L'URBANIZZAZIONE: l'urbanizzazione mondiale

Le misurazioni mostrano che le percentuali di abitanti  delle zone urbane del globo sta aumentando.

Le tendenze del tasso di urbanizzaz 828d32i ione variano da paese a paese: gli Stati Uniti si trovano al primo posto nel mondo.

Possiamo individuare un modello generale dei tassi di urbanizzazione relativi ai diversi paesi?

La curva di urbanizzazione ha forma di S e cioè ha lo stesso tipo di logistica osservata in precedenza per altre curve in questo stesso volume.

Durante il periodo di crescita più rapido, il fattore chiave nel cambiamento di popolazione va individuato nell'emigrazione dalle zone rurali verso quelle urbane.

Nelle città non vi erano solo più bassi tassi di natalità, ma anche rischi più elevati di epidemie e malattie degenerative che significava anche tassi più alti di mortalità.

Saremo tentati di considerare la curva ad S tipica dell'Occidente come modello per i tassi di urbanizzazione nei paesi nel mondo in via di sviluppo, ma così non è perché vi sono altri fattori critici che fanno si che la curva ad S non si adatti come modello universalmente valido per l'intero globo terrestre.

Nella maggior parte del mondo odierno in via di sviluppo, la città moderna dispone di condizioni igieniche migliori di quelle delle città dell'Europa e dell'America settentrionale nel secolo scorso.

I tassi di natalità rimangono più alti e quelli di mortalità più bassi.

222: cambiamento dei modelli spaziali:

Nel 1900 le quattro città principali erano, Londra, Parigi, New york e Shanghai.

Nei primi anni Venti esistevano solo 24 città milionarie(con almeno 1 milione o più abitanti) e solo una di queste si trovava in prossimità dei tropici.

Nel decennio attuale il numero delle città milionarie si è più che sestuplicato.

Nel mondo una persona su dieci  vive ora in queste immense città , molte delle quali si trovano ai tropici.

Un modo per descrivere la posizione geografica delle città milionarie è di considerare la loro latitudine.

Lo spostamento in direzione dell'Equatore appare con chiarezza.

Figura 14.2.: le città a più rapida crescita del globo:

Tutte queste città si trovano all'interno dell'area dei paesi in via di sviluppo.

14.2.: dinamiche di urbanizzazione:

qual è la causa della crescita delle città?

Se tralasciamo l'incremento causato dall'aumento naturale bisogna considerare le ragioni del perché le popolazioni lasciano la loro terra(fattori di allontanamento) e il perché la popolazione si raggruppa nelle città (fattori di attrazione).

224: l'urbanizzazione: fattori di abbandono delle zone rurali:

Nel corso della maggior parte della storia mondiale la popolazione umana è stata essenzialmente rurale.

Ora un membro su dieci della popolazione mondiale vive in città con popolazioni uguale o superiore a un milione di abitanti e la percentuale di abitanti delle zone caratterizzate da comunità rurali è in costante diminuzione.

Tre fattori tra i più importanti che hanno provocato l'allontanamento delle popolazioni dalle zone agricole sono:

se tralasciamo il periodo dell'espansione della frontiera, le zone agricole  ci appaiono come una risorsa limitata;

miglioramenti delle tecnologie in vari campi e conseguente minore bisogno di manodopera.

Il gusto, cioè l'aumento in termini reali degli standard di vita della popolazione.

225: l'urbanizzazione : fattori di attrazione dentro la città:

226: economie di agglomerazione:

i maggiori benefici che è possibile ottenere  dai raggruppamenti umani ad elevate densità consistono nelle cosiddette economie di agglomerazione.

Le economie di agglomerazione equivalgono ai risparmi che possono essere attuati utilizzando un mercato sempre più vasto distribuito su un area geografica compatta e di dimensioni limitate.

Le economie di scala abbassano i prezzi di ciascuna unità e , contemporaneamente , la breve distanza  che separa l'acquirente dal venditore abbassa i costi di trasporto delle merci.

227: i fattori moltiplicatori: attività di base e non:

La base esportatrice di una città , come quella di un paese, corrisponde a quelle attività che permettono di vendere beni o servizi o investimenti oltre i suoi confini.

È possibile tracciare un'utile distinzione tra le attività di base come la produzione di motori per veicoli e quelle secondarie come la produzione del pane.

Un particolare indice(UBR) viene utilizzato da parte dei geografi per indicare il rapporto degli addetti ai settori di esportazione dell'economia cittadina rispetto alla popolazione totale.

Il modello dell'effetto - dominio di un'attività rispetto all'altra venne sviluppato da un economista, I.S. LOWRY e viene in genere denominato MODELLO DI LOWRY.

Nel modello è necessario inserire due elementi di controllo che permettano di modulare i cicli e in tal modo ottenere un quadro più realistico.

In primo luogo possiamo supporre che il territorio necessario allo sviluppo residenziale non possa trovarsi nella stessa zona della miniera e che, di conseguenza, le abitazioni debbano venire localizzate altrove.

In secondo luogo possiamo determinare una dimensione minima dei settori dei servizi.

Ad esempio possiamo stabilire che verrà creato un ospedale quando la popolazione residente supera un livello soglia appropriato, altrimenti la popolazione locale che necessita di trattamenti medici dovrà recarsi altrove.

Figura 14.4.:l'impatto dei cambiamenti della base economica sulla crescita urbana:

Un incremento dell'occupazione del settore di base  dell'economia urbana esercita un'effetto moltiplicativo su altri settori che si trovano in ambito urbano.

228: urbanizzazione e cambiamenti di settore:

a volte l'impatto dei nuovi posti di lavoro non si limita a due soli settori, quello domestico e quello dei servizi, ma a tutti e quattro:

settore primario;

settore secondario;

settore terziario;

settore quaternario.

14.3.: implosione urbana su scala geografica:

La forza implosiva porta le città ad avvicinarsi mentre la forza esposiva porta le città ad allontanarsi e cioè ad allargare i confini delle stesse.

230: diminuzione della durata dei viaggi tra due città:

Nel corso degli ultimi due secoli le durate complessive dei viaggi e i costi dei trasporti in termini reali sono diminuiti in proporzione sempre crescente.

Diminuzione delle distanze spaziali corrisponde a implosione urbana, cioè l'inverso di un'esplosione.

Si noti che data la convergenza sempre più rapida delle città maggiori e la convergenza più lenta delle città minori, si può affermare che l'effetto finale è una divergenza, in termini relativi, tra le città maggiori e quelle minori.

Figura 14.8.: implosioni urbane:

Di solito le innovazioni nel campo dei trasporti vengono introdotte in un primo tempo tra coppie di grandi città tra le quali hanno luogo importanti flussi di popolazione e di merci.

Tali innovazioni facilitano i collegamenti tra queste coppie, instaurando un ciclo di contatti e flussi più numerosi.

L'effetto complessivo equivale ad un progressivo avvicinamento reciproco delle città maggiori.

Nello stesso tempo i centri più piccoli divengono più remoti, in senso relativo e talvolta anche assoluto.

Quindi si ha un movimento convergente delle città maggiori e un movimento divergente delle città minori.

231: le possibilità di contatto: il loro impatto sull'organizzazione delle aziende:

HAGERSTRAND ha adottato un altro tipo di approccio al processo di urbanizzazione.

Egli fa notare la crescente importanza del settore quaternario nell'ambito del modello di crescita urbana caratteristico di questo secolo.

Malgrado la crescita delle telecomunicazioni di ogni tipo, in tale settore rimane fondamentale la necessità di contatti diretti da persona a persona.

Figura 14.11.: centralizzazione degli uffici principali:

con la crescita delle società industriali , gli uffici direttivi sono diventati meno numerosi e più concentrati.

La necessità di informazione da parte delle grandi società tende a provocare la formazione di raggruppamenti di uffici direttivi nei principali centri metropolitani.

14.4.: esplosione urbana su scala topografica:

questo è il secondo impatto principale delle innovazioni dei trasporti sull'urbanizzazione.

233: le zone di contatto quotidiano:

Il bisogno di ritornare regolarmente ad una base abitativa limita in modo considerevole il numero delle ore che possono venire dedicate agli spostamenti per lavoro e limita perciò anche la distanza che separa gli elementi di un qualsiasi nucleo familiare.

Nel periodo precedente l'invenzione della ferrovia la maggior parte delle comunità era molto compatta con un diametro non superiore a uno o due kilometri.

234: lo sviluppo urbano incontrollato.

Le rivoluzioni tecnologiche dei trasporti terrestri nel corso degli ultimi 150 anni hanno via via ridotto la necessità di città a forma compatta.

Los Angeles ha un diametro di 80km; Tokyo di 120km.

Ci potremmo trovare un giorno di fronte a una città con un diametro di 600 km visto le attuali megalopoli già esistenti che nel mondo sono 5:

dal Quebec fino a Windsor;

da Boston fino a Washington;

da Tokyo fino a Osaka;

Londra - Liverpool - Leeds.

Oggi il reddito della più piccola delle megalopoli(anche dette sansan) ha un reddito complessivo superiore a quello di una dozzina di paesi del mondo.

235: l'attraversamento della zona di pendolarità giornaliera:

Il viaggio verso il luogo di lavoro su una strada congestionata dal traffico, fino all'università o all'ufficio, come pure il percorso di ritorno a casa, consuma le nostre energie e ci sottrae tempo e denaro.

14.5.: l'urbanizzazione in America

237: fasi di crescita urbana:

Un geografo di Harvard, BRIAN BERRY, ha individuato quattro stadi all'interno del processo di formazione delle città degli Stati Uniti:

mercantile: ha avuto inizio all'inizio del '700;

industriale: dal 1840 al 1850;

fase centro periferia: dopo il 1870;

fase di decentramento: attorno al 1950

14.6.: limiti alla crescita urbana:

Nel 1980 , per la prima volta dal primo censimento ufficiale del 1790, le aree rurali e le piccole città hanno mostrato un tasso di crescita superiore a quello delle aree metropolitane.

I risultati relativi agli Stati Uniti si conformano ai dati dei censimenti dell'Europa Occidentale e del Giappone.

Uno dei fattori principali della crescita urbana è costituito dalla forza centripeta delle economie di agglomerazione.

Questi vantaggi però non aumentano all'infinito con l'aumentare delle dimensioni.

Forse le città sono sempre più congestionate dal traffico, i costi dei trasporti interni sono in aumento e la salute pubblica in pericolo , inoltre vi è un ascesa dei tassi di criminalità, assunzione di droghe, povertà, aumento dell'inquinamento: queste forze centrifughe tendono a sparpagliare la popolazione lontano dalle città.