Ritroviamo le due serie d'esigenze nelle diverse prospettive dell'ingegnere ferroviario (della società ferroviaria) da una parte e dell'urbanista (e della comunità locale) dall'altra.

Il punto di vista dell'ingegnere ferroviario ha motivato col­locazioni strettamente funzionali al servizio e soluzioni fles­sibili, con grandi spazi di riserva per ulteriori sviluppi degli impianti, contrastando di regola le stazioni di testa per i noti maggiori costi d'esercizio.

Il punto di vista dell'urbanista ha propeso alternativamente per l'allontanamento della stazione dalla città a causa della difficile compatibilità della ferrovia, oppure, nell'intento di servire il massimo di popolazione, per la collocazione delle stazioni in prossimità del centro urbano, secondo la tipolo­gia di testa, o sotterranee, con compressione dei fasci fer­roviari e complesse opere per minimizzare l'impatto am­bientale.

In generale possiamo assumere che i rapporti di forza tra le compagnie ferroviarie e le comunità urbane hanno de­terminato di volta in volta il prevalere delle relative istanze tecniche ed economiche. AI momento della costruzione della rete ferroviaria il potere contrattuale della ferrovia era altissimo. Le conseguenze negative nei termini di inquina­mento atmosferico di carbone non erano affatto considera­te. Le città minori facevano a gara per ottenere una sta­zione ferroviaria al fine di rafforzare le proprie potenzialità commerciali e industriali. Per questo erano disposte a sacri­fici,impensabili, come testimonia, ad esempio, il caso di Galva, città americana divenuta nella seconda metà dell'Ottocento stazione di diramazione e brutalmente tagliata da varie linee ferroviarie. In generale la ferrovia s'inserì nelle città europee penetrando all'interno delle mura stori­che nel caso delle stazioni di testa o si accostò alla città nel caso delle stazioni di passaggio. In ogni caso la ferro­via determinò notevoli cambiamenti nella struttura delle città. Con l'avvento della ferrovia Venezia perse la sua insularità. Grandi e medie città videro penetrare la stazio­ne ai margini del tessuto urbano denso, determinando l'e­sigenza di nuove strade di connessione: il viale della sta­zione, l'avenue de la gare, Bahnhofstrasse, ecc. e di siste­mazioni speciali per mettere in valore l'edificio della sta­zione: di solito grandi piazze simmetriche e giardini. In tali sistemazioni urbanistiche fin dall'Ottocento trovano solu­zione le esigenze di carattere funzionale, che appaiono es­sere trattate, con sempre maggiore considerazione, negli esempi contemporanei degli aspetti viabilistici e di traffico, in modo da organizzare i diversi percorsi per le varie tipo­logie di veicoli in ambiti e livelli diversi.

Osservando la collocazione delle stazioni nelle città con­temporanee è possibile individuare una casistica definita in base alla dimensione e al rango del sistema urbano. Nelle grandi città è il caso delle grandi capitali europee come Parigi, Londra, Berlino) una pluralità di stazioni di testa, corrispondenti alle diverse società un tempo esercenti, sono disposte all'incirca sulla corona interna dell'agglomerato, come capolinea di diverse linee. In un secondo momento viene realizzato un anello di collegamento delle varie linee radiali.

Nelle città medie ritroviamo raramente stazioni di testa. E' il

caso di città in origine capolinea e successivamente inte­grate all'interno di reti di più ampia importanza. In Italia sono dotate di stazione di testa alcune città capitali degli stati preunitari, per esempio Firenze, in origine capolinea di due tratte indipendenti: la Leopolda, verso Livorno, e la Antonia verso Pistoia e Lucca, poi raggruppate nella stazio­ne di testa di Santa Maria Novella. È pure il caso delle stazioni di città portuali (dette "marittime"), nelle quali la ti­pologia di testa è motivata da concrete esigenze funzionali. Si vedano i casi di Palermo (1885) e di Trieste (arch. Flatti­sh,1850-1857).­

Nelle città medie si ritrovano di regola di stazioni di passaggio, in tal caso, soluzione più frequente e più pratica per lo smaltimento del traffico ferroviario, la linea corre tangente al nucleo urbano storico, costituendo presto un formidabile effetto di barriera fisica agli sviluppi successivi. In alcune città di fondazione recente, dopo o con le ferro­vie, la stazione ferroviaria di transito è posta al centro della città. E' il caso emblematico, quanto funzionalmente elementare, delle "città di frontiera" nell'ovest americano, fon­date e progettate dalle compagnie ferroviarie, come di molte città giardino inglesi dei primi del Novecento, nelle quali, solo raramente, (Welwyn), si perviene ad un proget­to urbanistico organico che tiene conto della localizzazione combinata di attività produttive e scalo merci, del centro amministrativo e commerciale e più lontano delle residen­ze. Analoga concettualmente, anche se di una portata ben maggiore sul piano economico e sociale, è l'esperienza de­gli insediamenti pianificati e attuati da parte di compagnie ferroviarie private giapponesi. Nate agli inizi dell'Otto­cento e tutt'ora operanti, esse hanno prodotto insedia­menti residenziali lungo le linee e centri urbani con gran­di magazzini, centri ricreativi, edifici per uffici, alberghi in­torno alle stazioni più importanti, secondo ingredienti, cri­teri progettuali e modalità attuative ormai standardizzati.

Principali effetti determinati dalla stazione ferroviaria

Le fondamentali relazioni funzionali tra stazione ferroviaria e tessuto urbano si traducono in una complessa concen­trazione di flussi di persone, di merci, di automezzi pubblici e privati, il cui governo di volta in volta impone soluzioni di regolamentazione, di freno e di razionalizzazione. I flussi di persone in gioco sono elevatissimi: per la stazio­ne centrale di Mosca 2,8 milioni di viaggiatori al giorno,

per le grandi stazioni parigine dai 150mila di Lyon ai 430mila di St Lazare. Tali flussi se da un lato comportano rischi di congestione, dall' altro determinano benefiche conseguenze di vitalità per alcune attività economiche. Le ricadute sul piano urbanistico nelle aree prossime alla stazione e alle linee ferroviarie in una città di media e grande dimensione, sono molte e di segno contrapposto. Innanzitutto l'aumento del livello d'accessibilità si traduce in un aumento del traffico urbano (pedonale, meccanizzato privato e pubblico) nell'intero arco della giornata, con pic­chi in corrispondenza dell'arrivo e della partenza dei pen­dolari limitatamente alle principali vie d'accesso alla sta­zione e, conseguentemente, una differenziata suscettività delle medesime aree ad usi produttivi, commerciali e resi­denziali con i connessi aumenti del valore degli immobili. In secondo luogo gli impianti dei fasci commerciali determinano un effetto di barriera sulla normale vita urbana non­ché sugli eventuali sviluppi futuri della città. Non raramen­te si creano sacche di degrado in corrispondenza delle aree occluse, con lo sviluppo di residenze di fortuna e d'attività marginali.

Infine le caratteristiche dimensionali stesse delle opere fer­roviarie (grandi opere, magazzini, ecc.) e l'emissione d'inquinanti (in particolare il rumore, un tempo il fumo dei motori a vapore) comportano un çerto impatto negativo e quindi limiti a destinazioni d'uso residenziali.

D'altra parte le ferrovie estendono l'influenza delle città in profondità nel territorio metropolitano. Nota in particolare Jean Bastié, a proposito dell'espansione metropolitana di Parigi al momento del costituirsi della rete ferroviaria, con considerazioni che valgono in generale, il manifestarsi dei seguenti fenomeni:

- La sostituzione della distanza chilometrica con la distan­za tempo: l'espansione non è più lineare ma per nuclei intorno alle stazioni ferroviarie, dove l'accessibilità migliora sensibilmente, non solo per la di­minuzione dei tempi di spostamento, ma anche per la convenienza economica ad utilizzare il mezzo pubblico dipendente da speciali condizioni tariffarie che di solito favoriscono i lavoratori pendolari.

- L apparizione di una nuova generazione d'insediamenti collocati in corrispondenza d'incroci o ramificazioni fer­roviarie.

- Il superamento di una soglia di crescita della metropoli per quanto riguarda il rifornimento di derrate alimentari, di materie prime, di Prodotti da commercializzare.

Recenti ricerche sugli effetti sulla città da parte delle sta­zioni dei treni a gran velocità in Francia hanno dimostrato come la maggiore facilità di trasporto da e per il centro cittadino tende ad aumentare il grado di attrazione e come la riduzione dei tempi di percorrenza su alcune tratte ferroviarie ha modificato la geografia degli spostamenti.

Nelle aree strettamente limitrofe alle stazioni ferroviarie si sono verificate, come prima sottolineato, notevoli rivaluta­zioni immobiliari sia per uso residenziale sia per uso com­merciale, in proporzione al livello d'integrazione intermo­dale della struttura di trasporto. Nel caso delle famiglie ap­pare, sul lungo periodo, una maggiore flessibilità nelle scelte relative al luogo di residenza. Minore correlazione sembra manifestarsi nella localizzazione delle imprese, più legate alla contingenza economica che alla domanda di mezzi di trasporto.

Proprio tenendo conto di questi effetti, contestualmente alla messa in servizio delle nuove reti ad alta velocità, so­no state impiegate ingenti risorse per il miglioramento dei sistemi d'accesso alle aree ferroviarie, per l'adeguamento delle vecchie stazioni e la valorizzazione immobiliare delle aree limitrofe alle stazioni.

L'evoluzione dei fenomeni nel tempo

Le relazioni funzionali e fisiche tra città e stazione mutano nel tempo, talvolta molto rapidamente, secondo un'evolu­zione che può essere schematizzata in tre fasi.

La prima fase corrisponde all'impianto e penetrazione dell'infrastruttura ferroviaria nel cuore della città: "la stazione si presenta (.) come una grande attrezzatura, posta nella prima periferia," che "fa da testata e comanda (.) un as­se viario verso il centro città e relativi processi di rinnovo urbano". Alle spalle, gli scali ferroviari agglomerano de­positi e industrie. Negli anni successivi alla creazione delle prime ferrovie e al successivo rapidissimo sviluppo, le sta­zioni si sono ingrandite accorpando gli spazi contigui. Si pensi per esempio al caso della gare Saint Lazare di Parigi che dal 1837 al 1867 ha incorporato tutto un grande iso­lato tra la rue d'Amsterdam e il boulevard de Rome, ap­pena tracciato. Tale fenomeno di crescita dura per tutto l'Ottocento fino ad almeno la prima guerra mondiale. Uno degli episodi più tardi di espansione dei fasci ferro­viari a scapito del tessuto residenziale in pieno centro ur­bano è quello della ricostruzione della stazione di Firenze Santa Maria Novella completata nel 1933.

Una seconda fase si qualifica per la manifestazione di conflitti tra la crescita urbana e il limite determinato dalle cinture ferroviarie. Dopo vari studi e proposte di riordino della viabilità ferroviaria compiuto nelle maggiori città fin dai primi del secolo, si determinano interventi di ristruttu­razione, collocabili intorno al periodo tra le due guerre mondiali fino agli anni cinquanta. Si tratta di una fase che "in qualche modo collegata al passaggio dalla trazione a vapore a quella elettrica, si relaziona al nuovo ruolo fun­zionale della stazione ferroviaria (da luogo delle grandi di­stanze a trasformatore di traffico) e figurativo (da simbolo delle conquiste della borghesia a struttura funzionale)". In Italia questo momento è rappresentato emblematica­mente dalla vicenda della stazione ferroviaria di Milano e dalla ricca elaborazione progettuale degli anni trenta nelle decine di nuovi piani regolatori delle grandi e medie città, che prevedevano radicali spostamenti dei sedimi ferroviari (Roma, Firenze, Brescia, Busto Arsizio, ecc.).

Una terza fase, d'ulteriore ristrutturazione e riconversione, corrispondente agli ultimi quaranta anni, vede da un lato le stazioni ferroviarie perdere il ruolo merci a seguito del decentramento industriale, mentre dall'altro, in taluni casi di stazioni passeggeri centrali, è caratterizzata da una straordinaria valorizzazione del luogo, come sede d'attività terziarie e direzionali. Stazioni di testa, un tempo ai bordi dell'agglomerato, appaiono inglobate dallo sviluppo urba­no posteriore. È questo il caso della stazione Centrale di Milano, la cui lontananza dalle zone direzionali era stata più volte lamentata dai commentatori e che è divenuta nel dopoguerra il fulcro di un sistema direzionale attivissi­mo.

In altre circostanze la linea ferroviaria, non più competiti­va, è stata progressivamente abbandonata. Di frequente, officine ferroviarie e scali merci, divenuti obsoleti, sono stati raggiunti dalla città, diventando appetibili aree per nuove ulteriori edificazioni. Grandi stazioni ferroviarie so­no state dismesse per effetto d'interventi di modifica o di razionalizzazione della rete. È il caso famoso del fabbrica­to viaggiatori della Penn Station di New York City, demoli­to per far posto ad un intervento di valorizzazione immo­biliare, il Madison Square Garden, con copertura dei fasci dei binari. È pure il caso clamoroso della Gare d'Orsay di Parigi, dismessa, destinata alla demolizione negli anni set­tanta, dichiarata successivamente monumento nazionale e riconvertita in museo. Analogo è pure quello della Grand Union Station a Saint Louis, Missouri, U.S.A., la più gran­de stazione al mondo al momento della sua costruzione (1894), dismessa nel 1978 e riconvertita a centro commer­ciale nel 1985.

Interferenze, conflitti e sinergie: opzioni del piano urbanistico

L'eliminazione d'interferenze di rete

Le infrastrutture ferroviarie in generale determinano non solo il richiamato impatto funzionale sulla città (strozzature viabilistiche, invasività, inquinamento acustico), ma anche provocano, nei punti di intersezione con la viabilità strada­le, speciali problemi di congestione del traffico automobili­stico e pericolosità negli attraversamenti. Gli urbanisti e gli ingegneri ferroviari si sono variamente adoperati ad eliminare le interferenze all'aumentare del traffico, differenziandone le quote con la realizzazione di un sottopasso o di un cavalcavia stradale, logica soluzione immediata agli in­convenienti dovuti ai "passaggi a livello".

Possiamo individuare diverse soluzioni, tra di loro alternati­ve in tutto o in parte, finalizzate all'eliminazione delle inter­ferenze tra ferrovia e viabilità stradale, distinguendo due si­tuazioni in ragione della posizione del piano del ferro ae­rea o interrata, nonché della copertura delle infrastrutture ferroviarie con infrastrutture stradali aeree o in rilevato.

La linea in rilevato o aerea

La possibilità di dotare le città di una linea di trasporto pubblico "aerea", liberata dal contatto col suolo, (non solo ferrovie, ma anche monorotaie, teleferiche, ecc.) ha fin dall'Ottocento suggerito visioni avveniristiche e influenzato proposte progettuali concrete di nuovi centri urbani. La posizione della ferrovia in rilevato o su piloni a quota suffi­cientemente elevata è apprezzabile da un punto di vista funzionale, poiché consente agile possibilità per il traffico urbano di sottopassare i binari. Si determinano tuttavia problemi d'impatto (morfologico, acustico e atmosferico) tra opere ferroviarie e città, nonché difficili problemi di col­locazione delle opere di sostegno delle strutture, ai quali non si sono sottratte le concrete realizzazioni sulle città tra­dizionali. Pure si determina una maggiore complessità di­stributiva delle stazioni per consentire l'accesso ai binari. La collocazione "sopraelevata" della ferrovia ha caratterizzato i primi esempi di metropolitana (New York elevated, 1850 circa). Non raramente tale posizione aerea della ferrovia è imposta dal rilievo e dal tracciato della linea, come a Praga o nella metropolitana di Parigi, piuttosto che dalla volontà di ridurre le interferenze con la città.

Particolare rilevanza artistica e metodologica rivestono gli studi e i progetti di Otto Wagner per la Hochbahn di Vienna alla fine dell'Ottocento. Le facciate delle stazioni e i viadotti sono opportunità per una qualificazione monu­mentale della città. La gran parte degli elementi che carat­terizzano il paesaggio urbano sono armoniosamente risol­ti: dalla forma architettonica, moderna ed allo stesso tem­po di classica imponenza, delle stazioni e delle strutture dei viadotti, alle opere metalliche che integrano pannelli pubblicitari, all'arredo urbano (l'illuminazione, il verde, la pavimentazione stradale).

Alcuni importanti impatti negativi delle sopraelevate in ambito urbano sono stati progressivamente mitigati. L'in­quinamento atmosferico è stato annullato con la trazione elettrica. L'inquinamento acustico è stato fortemente dimi­nuito con l'introduzione di treni con ruote in gomma, co­me nelle metropolitane di Parigi e Montréal alla fine degli anni sessanta.

Ciò nonostante la pratica urbanistica attuale riserva alle sopraelevate un interesse condizionato. L'adozione è limi­tata a quartieri d'affari, specie in ambito aeroportuale, a quartieri residenziali periferici e a parchi per divertimenti. Permangono problemi d'impatto delle grandi opere, d'in­quinamento acustico e d'intrusione visiva da parte degli utenti del mezzo di trasporto nei riguardi della sfera priva­ta, che possono essere risolti solo tramite un progetto urbanistico assai complesso, tale da garantire la soluzione puntuale degli inevitabili conflitti prima evidenziati.

Interramento o copertura della linea

L'ipotesi dell'interramento della linea ferroviaria è stata avanzata in molti progetti urbanistici, specie negli anni trenta, ma non è noto nessun caso recente di demolizio­ne della linea e ricostruzione della stessa al di sotto del se­dime precedente. L artificio, realizzato forse per la prima volta con coerenza urbanistica nel caso della stazione di Grand Central a New York City nel periodo tra la prima e la seconda guerra mondiale con l'abbassamento del piano del ferro, la copertura e l'urbanizzazione dell'intero fascio dei binari, determina sistemazioni, che, da un lato han­no il pregio di risolvere radicalmente le interferenze, dall'altro sono molto costose, assai invasive per l'ambiente e per il traffico, poiché le pendenze ammesse nelle ferrovie (intorno all'1%) costringono a rampe lunghissime.

Concettualmente l'interramento della linea è associabile ad un provvedimento di nuovo tracciato (interrato, scavato in galleria) e alla successiva chiusura della linea originaria.

In Italia sono rari i tratti di linea ferroviaria in galleria in ambito urbano. Si vedano le connessioni tra Napoli Mer­gellina e Napoli Porta Nuova e di Genova Brignole e Genova Piazza Principe; entrambe sono motivate dalla specia­le condizione di città portuali intensamente costruite e dall'orografia complessa. Si veda pure il nodo di Torino, dove sono in corso importanti lavori per realizzazione di un pas­sante sotterraneo alle storiche trincee, che hanno sempre causato pesanti strozzature al traffico urbano.

La copertura della linea con piastre pedonali ad una quota più elevata del piano di campagna è stata adottata sia in grandi interventi di rinnovo urbano in aree urbane consoli­date, sia in complessi urbani periferici di nuova formazione. In entrambi i casi i progetti tengono conto dell'utilizzo delle aree in prossimità della linea per spazi di servizio (parcheg­gi, ecc.) e mirano alla valorizzazione dell'accessibilità.

In ambito urbano tale tecnica è stata utilizzata nella ristrut­turazione di nodi ferroviari importanti (Parigi Montparnasse e Austerlitz, Vienna St Joseph). Nelle nuove espansioni pe­riferiche satelliti delle grandi città è stata spesso adottata la soluzione di una linea ferroviaria con copertura della mede­sima, limitatamente al centro urbano del nuovo insedia­mento (in particolare in vari esempi svedesi, francesi, giap­ponesi). La trattazione delle due fattispecie è affrontata più approfonditamente al paragrafo "La creazione di sinergie"

Gli interventi di copertura delle linee sono convenienti fino ad una soglia di dimensione dei fasci di binari da coprire e di costo in rapporto alle nuove destinazioni d'uso. La copertura della linea presenta un bilancio favorevole nel caso di interventi molto radicali, estesi ad un tessuto urbano sufficientemente ampio (almeno 100 metri di distanza dalla linea) in modo che il dislivello possa essere riassorbito con una moderata ed accettabile pendenza della viabilità urbana (10%).

Nelle città di mare, in particolari condizioni di rilievo e di necessità di spazi costruibili, può porsi il problema della copertura delle linee ferroviarie poste lungo la costa. I ter­reni così recuperati possono essere utilizzati per funzioni pregiate, attrezzature pubbliche, residenza e viabilità.

La copertura della linea con infrastrutture viarie è tuttavia in generale una soluzione molto costosa, assai complessa dal punto di vista dell'ingegneria civile e dei trasporti, con problematiche conseguenza d'impatto ambientale, utilizzata solo in situazioni estreme con gravi costrizioni orografiche. E'il caso per esempio di alcune città della costa Azzurra come Nizza e Cannes. In generale permangono problemi d'impatto sulla città (morfologico, acustico, legato all'inquinamento atmosferico) e di connessione dell'arteria viaria al contesto.

Razionalizzazione dei poli funzionali e attenuazione dei conflitti

I conflitti tra la città contemporanea, caratterizzata com'è da elevati ritmi di sviluppo economico ed urbanistico, la stazione e gli impianti ferroviari in generale dipendono da fattori concomitanti. Riveste particolare importanza l'esi­genza d'ampliamento degli impianti ferroviari, che deriva da un aumento della domanda di trasporto e dai fenome­ni correlati di congestione causata dai flussi di traffico di­pendenti dalla stazione.

All'esigenza di crescita degli impianti si contrappongono alcuni fenomeni: (a) l'espansione della città che trova spe­cifici vincoli dipendenti dalla ferrovia ("Ia ferrovia soffoca la città "); (b) la competizione d'attività economiche più pre­giate rispetto agli impianti ferroviari accessori (scali merci, binari di deposito, magazzini); (c) la necessità d'ulteriore spazio per la viabilità urbana, proprio in prossimità delle stazioni ferroviarie, in quanto esse stesse generatrici di traffico. Tali conflitti si sono acuiti in gran parte delle me­die e grandi città servite dalla ferrovia o in particolari città caratterizzate da forti costrizioni orografiche. In certuni ca­si i fenomeni di conflitto funzionale tra città e ferrovia hanno generato una serie di trasformazioni urbanistiche di grande importanza, principalmente finalizzate a miglio­rare l'efficienza delle installazioni, che hanno visto prota­gonisti gli enti ferroviari. Tali trasformazioni sono ricondot­te alla seguente casistica: l'arretramento della stazione dal nucleo, il collegamento delle stazioni di testa, il decentra­mento della stazione. In tutti i casi è previsto il recupero terziario delle aree liberate.

Arretramento dal nucleo urbano

Dagli anni trenta fino agli anni cinquanta gli urbanisti han­no proposto, contro la congestione dei centri delle grandi città, la terapia di un radicale spostamento della stazione dal nucleo. Tale linea operativa è stata avanzata in particolare nei progetti di concorso per i nuovi piani regolatori di varie città italiane allorquando si riteneva che le ferrovie dovessero subire ulteriori aumenti di traffico e di dimensio­ne, incompatibili con la struttura urbana circostante.

Nell' attualità, siffatte complesse operazioni urbanistiche, che il tempo ha dimostrato non più necessarie nella fase di contrazione del trasporto ferroviario, sono state abban­donate.

Per contro, nel periodo fino alla seconda guerra mondiale, l'arretramento della stazione dal nucleo, motivato con­giuntamente dallo stato di grave congestione dei sedimi preesistenti e dalla previsione di ulteriore ingrandimento e ammodernamento degli impianti, è stato adottato in varie occasioni nel cuore di grandi città.

In Italia quest'opzione è stata sperimentata, in modo coe­rente e significativo alla scala urbanistica a Milano, conse­guendo il recupero parziale degli impianti e determinan­do la centralità della stazione rispetto ad un nuovo quar­tiere. La nuova stazione Centrale, sulla base di un progetto varato nei primi anni del secolo (concorso del 1908) e concluso in epoca fascista (inaugurazione nel 1931), fu infatti collocata ottocento metri a nord del sedime preesistente, allo scopo di costituire il perno di un nuovo centro rappresentativo e d'affari e di celebrazione delle appena costituite Ferrovie dello Stato.

I casi di Roma Termini e Milano Porta Garibaldi, posteriori, si caratterizzano per un arretramento dal nucleo più contenuto e da un complesso di opere infrastrutturali limitato.

La demolizione della vecchia stazione centrale di Roma Termini, l'arretramento dei binari e la costruzione di nuovi fabbricati lungo il perimetro, furono eseguiti dal 1938 al 1942 e completati nel 1951.

La travagliata ristrutturazione della stazione di Milano Por­ta Garibaldi, con l'arretramento dei binari e la ricostruzio­ne del fabbricato viaggiatori, furono realizzati nei primi anni cinquanta. Al primo cantiere sono seguiti studi, con­corsi, ricerche, progetti ambiziosi di un nuovo centro dire­zionale, senza approdare ad una soluzione definitiva del problema.

Entrambi i casi di Roma Centrale e Milano Porta Garibaldi, sono caratterizzati da ampi spazi sottoutilizzati che fanno supporre la possibilità di interventi nell'immediato futuro. Nel panorama estero si deve ricordare come caso model­lo da un punto di vista teorico, proprio per l'efficacia delle sinergie economiche di valorizzazione immobiliare e per gli effetti di ristrutturazione urbanistica, la nota operazione di Parigi Montparnasse. L'intervento, realizzato dal 1960 al 1992, ha previsto l'arretramento dei binari e la costruzio­ne in fasi successive di enormi volumi terziari, il cui invasi­vo impatto stato mitigato da progressivi interventi di ab­bellimento degli spazi pubblici.

Passanti Ferroviari

Nelle grandi città la pluralità di stazioni di testa tende a ri­durre l' efficienza della rete, inducendo un carico di traffico urbano suppletivo di viaggiatori in transito da una stazione all'altra. Quando tali flussi sono particolarmente rilevanti nasce l'esigenza d'opere di connessione diretta tra le stazioni, inizialmente tramite la creazione di un anello periferico, poi, talvolta con soluzioni più complesse, in trincea­ o in sotterranea, trasformando le stazioni estreme in stazioni di transito.

Un caso in ambito europeo molto noto è quello della ri­congiunzione delle stazioni Nord e Sud di Bruxelles, i cui lavori di collegamento della rete sono stati iniziati nel pe­riodo tra le due guerre e terminati nella metà degli anni cinquanta. Le opere condotte a cielo aperto hanno deter­minato un grave sconvolgimento nel tessuto urbanistico, dando luogo a fenomeni di elevata valorizzazione immo­biliare e conseguenti operazioni di rinnovo edilizio, che si sono sviluppate, non solo nelle zone limitrofe alle stazioni, ma lungo l'intero tracciato della tratta.

L'analogo "passante" parigino est-ovest, realizzato dalla SNCF dal 1955 al 1960, fa parte di una rete che, con sta­zioni ferroviarie di tipo metropolitano, è rivolta essenzial­mente a collegare la capitale con la periferia più lontana.

Le tratte urbane attraversano la città in galleria a grande profondità con stazioni strettamente integrate ai terminai delle "grandi linee". Simile operazione è stata avviata ne­gli anni novanta nel nodo di Milano per ristabilire una connessione diretta est-ovest interrotta con la demolizione della stazione di transito negli anni trenta.

Il nuovo "passante" di Berlino prevede invece la creazione di un tunnel nord-sud di elevata capacità con quattro tipi di traffico: automobili, treni a lunga distanza, treni di inte­resse regionale, metropolitana. L'intersezione tra la nuova linea ferroviaria est-ovest sopraelevata a circa 10 m sopra il livello stradale e quella nord-sud interrata a più di 15 m di profondità è motivo di una stazione dalle dimensioni colossali (430 m), integralmente coperta di vetro e acciaio, che vuole essere, proprio come alla fine del secolo scorso, "una cattedrale della tecnologia per il prossimo millennio".

Delocalizzazione di stazioni e recupero urbano di

aree ferroviarie in obsolescenza

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Talvolta la pressione dello sviluppo urbano e l'evoluzione in particolare del sistema dei trasporti è tale da determina­re la progressiva obsolescenza, nonché la conseguente di­smissione degli impianti e la demolizione o la riconversio­ne del fabbricato viaggiatori. Il fenomeno, verificatosi in modo eclatante nelle città americane, in seguito al radicale ridimensionamento del ruolo della ferrovia come trasporto a media e lunga distanza in quei contesti, si è presentato anche in Europa e in Italia, anche nelle grandi città. Nel periodo più recente (dopo il 1980) di rado si è verifica la dismissione di edifici della rete viaggiatori in seguito a modifiche del tracciato, mentre molto frequente è il feno­meno dell'obsolescenza degli impianti relativi alla rete del trasporto merci che, per il decentramento industriale avvenuto nelle medie e grandi città e per il rinnovamento tecnologico degli scali merci (basati sul sistema dei contai­ner), vediamo essere stata progressivamente decentrata in stazioni attrezzate di maggiori dimensioni ben collegate con la viabilità principale extraurbana. Le aree residue, in genere situate in posizione semicentrale possono diventa­re strumento di dotazione dei servizi pubblici necessari, ma anche occasioni di valorizzazione immobiliare. Al pro­posito vale la pena di citare il progetto, non realizzato, di Sir Norman Foster per il terminal della linea dell'Eurotun­nel sotto la Manica a King's Cross nella città di Londra.

Tale progetto interessa non tanto per la soluzione architet­tonica, di per sé pregevolissima, della nuova stazione fer­roviaria, quanto per la valorizzazione delle retrostanti aree degradate (fasci ferroviari obsoleti, depositi, serbatoi) otte­nuta con un grande giardino ellittico capace di ottimizzare i livelli di rendita dei nuovi edifici disposti tutt'intorno.

La creazione di sinergie

La stazione ferroviaria ha sempre rivestito, anche per quanto precedentemente espresso, nella teoria della pro­gettazione urbanistica, oltre che una funzione di nodo di comunicazione anche un ruolo speciale di animazione e di qualificazione della città, sia nel progetto di città ex no­vo che nella ristrutturazione di città esistenti.

A quest'impostazione teorica, in astratto da tutti condivisa, è tuttavia raramente succeduta con coerenza d'intenti un'a­zione coordinata tra gli operatori ferroviari e i pianificatori, a causa delle già evidenziate divergenze di fondo negli inte­ressi economici di minimizzazione del costo delle infrastrut­ture e di riduzione al minimo dei conflitti con la città.

Con questa consapevolezza, si sono messe in evidenza al­cune impostazioni teoriche e alcune realizzazioni che met­tono in luce la possibilità di minimizzare l'impatto negati­vo della ferrovia sulla città e contemporaneamente ne esaltano i benefici.

Nodo della nuova città

Fin dall'Ottocento la cultura urbanistica ha assegnato un ruolo decisivo alla ferrovia per l'impianto di nuove città. Nelle planimetrie delle città ideali la stazione ferroviaria viaggiatori è collocata di solito al baricentro dell'insedia­mento e lo scalo merci in posizione decentrata per servire le zone industriali.

Gli insediamenti di nuovo impianto dell'ovest americano costruiti nella seconda metà dell'Ottocento con la rete fer­roviaria sono estremamente semplici, spesso applicazione di un modello planimetrico elementare, dove sono ripetuti perfino i nomi delle vie. La stazione è posta o all'estremità o in mezzo alle nuove città a scacchiera in una strada pro­miscua a sezione più larga delle altre, mentre nella strada ortogonale diretta alla stazione germinano le attività commerciali. Le potenti compagnie ferroviarie offrirono grandi opportunità di speculazioni fondiarie, che spesso le videro agire in prima persona. Il Reps mostra il caso della città di Cairo, capolinea della Illinois Central Railroad Co., sorto in una lingua di terra soggetta ad alluvioni alla confluenza del Mississipi e del Cairo, e quello della città vacanze di Coronado Beach, California, del 1885, creata con una specie di joint venture ante litteram tra compagnia ferro­viaria ed un imprenditore immobiliare.

Nelle città giardino inglesi, caratterizzate da ben più arti­colata planimetria, intorno alla stazione ferroviaria è collo­cato il nucleo delle attività (negozi,amministrazioni) dal ­quale si dipartono i i percorsi principali che servono le residenze. Nelle nuove capitali (Canberra) disegnate alla fine del secolo la stazione ferroviaria costituisce uno dei fulcri della composizione urbanistica.

Le Corbusier colloca emblematicamente al centro della sua città di tre milioni di abitanti (1922) una complessa struttura di trasporto pubblico che integra treni, aeromobi­li e automobili.

Vecchie e nuove città satelliti giapponesi ripropongono una struttura planimetrica che addensa attività economi­che e servizi intorno ai percorsi che si staccano dalla sta­zione ferroviaria. La coerenza con le regole di una stretta economia urbanistica è conseguita con la totale privatizza­zione dello sviluppo urbanistico periferico lungo le linee, che viene gestito dalle stesse compagnie ferroviarie.

Le città satelliti del dopoguerra disposte lungo la ferrovia (giapponesi, svedesi, francesi) sono quantitativamente una minoranza rispetto al complesso degli insediamenti perife­rici consentiti dalla rete della viabilità automobilistica e rag­giungibili dal solo mezzo su gomma: essi propongono una variante più complessa, che tende a valorizzare gli elementi "polarizzanti" ed economicamente galvanizzanti della stazione ferroviaria (attività commerciali, servizi rari di interesse comprensoriale o regionale, ecc.). Le interfe­renze sono smorzate con un'attenta progettazione urbani­stica dell'insediamento, tale da distribuire su vari piani i vari tipi di traffico. La ferrovia è coperta da un "suolo" arti­ficiale, di regola percorribile solo dai pedoni. Ad un raggio ristretto, raggiungibili pedonalmente, sono collocati i servi­zi pubblici di maggiore importanza, negozi e punti di

vendita della grande distribuzione, con effetto di forte at­trazione. In posizione adiacente, profittando anche dei di­slivelli dovuti al suolo artificiale, sono collocati i parcheggi per le automobili private, poco più lontano sono situati i quartieri residenziali.

Fulcro di operazioni di rinnovo urbano

Se la stazione ottocentesca è stata tradizionalmente un luogo di "vettore dello sviluppo urbano" generatore di nuovi assi di collegamento o di ristrutturazione urbana, la formidabile accessibilità delle contemporanee più importanti stazioni ferroviarie, in molti casi accresciuta da in­terventi di miglioramento del servizio (alta velocità, incremento delle linee servite, ecc.) misurabile in milioni di visitatori, ha condotto a sistematiche operazioni di rinnovo in funzione terziaria delle aree limitrofe.

Il radicale modello di rinnovo urbano sperimentato a New York City con il complesso di Terminal City galleggiante sui fasci ferroviari di Grand Central, è stato applicato in Europa solo nel secondo dopoguerra. In particolare a Parigi, a partire dal 1960, varie imponenti operazioni di rinno­vo sono state condotte in accordo tra Stato, città e enti ferroviari, e conseguentemente con dovizia di risorse, nel­le quali, si noti, il potenziamento infrastrutturale ed in par­ticolare l'ammodernamento della rete ferroviaria e la crea­zione ex novo di nuove tratte e nuovi interscambi, sono realizzati in sistematico anticipo rispetto all'intervento im­mobiliare.

Dell'esperienza parigina ha speciale rilevanza il centro di­rezionale della "Défense", una vera e propria nuova città con oltre 2,5 milioni di metri quadrati di superfici ad uffici, costruita dal 1960 al 1990 alle porte della città, che ha avuto come premessa necessaria la creazione di una nuo­va linea ferroviaria sotterranea di attraversamento della capitale e di connessione con la periferia. All'intervento della Défense, a nord-ovest, hanno fatto seguito le operazioni di rinnovo, a Est, negli anni settanta, della zona della sta­zione Lyon, con uffici, residenza, alberghi e a sud, il caso altre volte citato della gare Montparnasse, che presenta, coi suoi semplici volumi parallelepipedi posti sui bordi dell'area ferroviaria, analogie morfologiche piuttosto che fun­zionali con la nostra Roma Termini. Nel 1992 con la crea­zione della stazione d'alta velocità, le piattaforme e i fasci dei binari all'interno della stazione Montparnasse sono stati coperti da edifici (60mila mq di superficie) destinati ad uffici e da un grande giardino. Pure specialmente con­nesso con la rete ferroviaria è il rinnovo urbano, a valenza commerciale e direzionale, del settore de les Halles, incen­trato intorno ad una nuova stazione ferroviaria di interse­zione tra due linee di attraversamento sotterraneo della capitale con la rete della metropolitana ordinaria.

Degli anni novanta va segnalato il cospicuo intervento di ristrutturazione urbanistica, con copertura dei fasci ferro­viari, creazione della nuova linea di metropolitana auto­matica Méteor e di recupero di aree di servizio, relativo al settore della Gare d'Austerlitz e del nuovo quartiere della Très Grande Bibliothèque.

In Germania, specie dopo gli anni novanta sono in corso di studio e realizzazione formidabili interventi di carattere immobiliare legati alle nuove stazioni ferroviarie dell'alta velocità. Il caso della nuova stazione di Monaco 21 preve­de un intervento di rinnovo urbano che si estende su una superficie di 40 ettari con chiusura della vecchia stazione di testa e creazione di by-pass nel sottosuolo. I fasci dei binari e le aree di servizio sono destinate ad un imponen­te intervento di valorizzazione economica. Un analogo progetto di creazione di suolo artificiale e di interramento delle linee è previsto alla stazione di Stoccarda, dove i bi­nari correranno in profondità sotto il piano stradale e l'im­ponente fabbricato viaggiatori di Paul Bonatz, liberato dal­le sue originali funzioni, ma conservato, verrà riconvertito ad usi terziari.

In Italia si registrano poche operazioni analoghe, caratte­rizzate più dall' estenuante produzione di studi progettuali che dalle realizzazioni.

Il caso più noto è quello di Milano Porta Garibaldi, già ci­tato, oggetto di numerosi studi, piani e progetti finalizzati alla creazione di un sistema direzionale più o meno legato alla stazione Centrale. Gli interventi realizzati riguardano la creazione d'infrastrutture (solo il viadotto sui binari come parte integrante dell'asse attrezzato), l'arretramento della stazione, la costruzione del nuovo fabbricato viaggiatori nel 1955 e d'alcuni edifici alti sul sedime dell'area di proprietà delle Ferrovie dello Stato alla fine degli anni ottanta.

Va pure ricordato il progetto (non realizzato) di ristruttura­zione della stazione di Bologna, oggetto di un concorso internazionale di progettazione nel 1984, che ha avuto il merito di costituire un momento di riflessione sul tema del rapporto stazione-città

Accanto agli interventi di rinnovo urbanistico vale la pena di segnalare un ulteriore complesso d'operazioni promos­se dalle aziende ferroviarie, che, pur di minore ampiezza e importanza sul piano urbanistico, riguarda il potenzia­mento terziario delle aree immediatamente contigue le

stazioni ferroviarie. Si tratta d'interventi di sostegno infra­strutturale (parcheggi), di collocazione d'attività commer­ciali, in affinità a quanto si registra nelle stazioni aeropor­tuali, d'eventuale valorizzazione immobiliare di terreni li­mitrofi di loro proprietà.