Il rotore del motore asincrono è costituito da un pacco cilindrico di lamiere magnetiche, tagliate a dico, isolate fra loro e strettamente serrate. Sulla superficie di questo cilindro vengono ricavate le cave longitudinali entro le quali vengono introdotti i lati attivi dell'avvolgimento rotorico.

Il circuito rotorico è costituito da tante sbarre conduttrici le cui testate sporgenti da una parte e dall'altra del cilindro rotorico sono collegate fra loro per mezzo di due anelli: la struttura che ne risulta prende il nome di rotore a gabbia di scoiattolo.

Nei motori di potenza più elevata, il circuito rotorico è rappresentato da un vero e proprio avvolgimento trifase, e allora si parla di rotore avvolto.

Frenatura dei motori trifasi asincroni

Il problema interviene nel caso di motori destinati al comando di gru, laminatoi, macchine utensili, ecc., come pure in quello della trazione. Si distinguono:

Frenatura dinamica o con corrente continua

Se si alimenta con corrente continua lo statore della macchina, dopo averlo staccato della rete, si viene a creare un campo magnetico fisso nell'interno del quale gira il rotore. In conseguenza di ciò, gli avvolgimenti di questo diventano sede di correnti indotte che, per la legge di Lenz, si oppongono al movimento della macchina.

Frenatura con contro corrente

Se si cambiano fra di loro due qualunque delle fasi di alimentazione, il rotore tende a girare in senso contrario al primo, consentendo così il raggiungimento dello scopo desiderato.

Una manovra del genere comporta però l'inconveniente che, al momento dell'inversione, la tensione rotorica può raggiungere un valore quasi doppio a quello che, con motore fermo, si riscontrerebbe tra gli anelli dell'indotto mantenuto aperto.

Frenatura supersincrona

Si basa sul fatto che il motore asincrono trifase, quando sia trascinato nel senso del campo rotante a velocità maggiore di quella corrispondente al sincronismo, funziona da generatrice asincrona.

Il metodo è sfruttato (anche a scopo di recupero) nella trazione ferroviaria, allorché i convogli corrono in discesa.

Frenatura monofase

Si può usare solo su macchine con rotore avvolto e statore connesso a stella, in quanto che la manovra in ultima analisi si riduce a collegare il primario in modo che esso venga a costituire un complesso formato dalla combinazione di due fasi in parallelo, disposte in serie con la terza.

Frenatura con corrente alternata e continua sovrapposte

Su una delle fasi dello statore (il cui collegamento, all'atto della manovra, deve passare da triangolo a stella) si inserisce l'armatura di una dinamo, che si può eccitare con la stessa comune rete di alimentazione, attraverso un congruo raddrizzatore.

Il campo magnetico fisso, che così si viene a determinare nello spazio, trasforma il motore in generatore sincrono azionato dal carico da frenare e caricato sulle resistenze del rotore.

Ne nasce così una doppia coppia resistente, dovuta in parte al funzionamento asincrono in controcorrente, ed in parte alla frenatura dinamica del motore sincrono.

Difetti dei motori asincroni trifasi

Corto circuito

Nello statore: si rivela, con un forte riscaldamento localizzato, un sordo rumore, un diseguale assorbimento di corrente sulle tre fasi, e una diminuzione della coppia.

Qualche volta se il corto circuito è tra spire vicine si nota solo il rumore, senz'altra alterazione nel funzionamento.

Nel rotore avvolto: al contrario di quanto accade per lo statore, che, anche se parzialmente cortocircuitato, consente egualmente l'avviamento del motore, sia pure con una piccola coppi, un corto circuito nel rotore non permette la messa in marcia della macchina; avviato a mano il motore si può mantenere in moto con irregolarità, rumore e forte riscaldamento locale.

Spingendo il motore si ha pure un'oscillazione di corrente nello statore. Gli stessi fenomeni si presentano quando invece di un corto circuito tra spire si abbia un'intera fase in corto circuito.

Interruzioni degli avvolgimenti

Gli effetti sono niente avviamento o avviamento con piccolissima coppia. Se il motore si trova già in moto, aumenta lo scorrimento e l'assorbimento di corrente, mentre diminuisce la coppia.

Se il motore tende a girare a velocità metà di quella di sincronismo con forte assorbimento di corrente e rumore, si può ritenere che vi sia un'interruzione del rotore.

Una barra dissaldata nei rotori a gabbia di scoiattolo dà una coppia ridotta ed un cattivo avviamento.

Avviamento difficile si ha pure nei rotori avvolti quando si hanno testate dissaldate oppure cattivi contatti nell'apparecchio di corto circuito.

Tutto ciò è rivelato da vibrazioni crescenti col carico, e da oscillazioni della corrente assorbita, che nelle reti di piccola potenza danno anche luogo a sensibili variazioni dell'intensità luminosa delle lampade inserite sulla stessa linea.

Errori nei collegamenti delle fasi

Con collegamento a stella anziché a triangolo si ha una coppia uguale a 1/3 di quella ricavabile nel primo caso, e quindi spesso insufficiente ad avviare il motore a carico.

Se una fase è rovesciata rispetto alle altre nello statore (scambio della fine col principio) non si ha avviamento a carico; il motore può anche partire (purché aiutato), producendo però un forte rumore ed assorbendo già a vuoto correnti diverse e superiori alle normali.

Anche false inserzioni delle bobine comportano delle anormalità, come ad esempio delle sensibili vibrazioni a vuoto.

Sempre si registrano forti oscillazioni nella corrente statorica.

Calcolo e costruzione difettosa dei motori asincroni trifasi

a) Se il numero dei canali di statore o di rotore è troppo piccolo, come accade di necessità nei motori a numeri di poli elevato, si incorre in un abbassamento del fattore di potenza, della coppia massima e della coppia di avviamento.Se poi il numero di canali statorica non è stato scelto in relazione a quello dei canali rotorici e se questi non sono inclinati, la macchina avrà un funzionamento rumoroso.

b) Tra ferro troppo grande o troppo piccolo. Se è troppo grande si avrà un forte assorbimento di corrente a vuoto e un basso fattore di potenza a carico. Gli stessi difetti si hanno anche con un tra ferro ben proporzionato, ma non sufficientemente simmetrico; in questo caso quando il rotore è un po' eccentrico rispetto all'asse, in due punti distanti 180° si registra un tra ferro troppo grande e rispettivamente troppo piccolo. L'effetto è una corrente magnetizzante parassita nel rotore, che aumenta l'assorbimento di corrente a vuoto. Un tra ferro troppo piccolo dà luogo a un funzionamento rumoroso a carico, dovuto alle variazioni del flusso di dispersione a zig-zag attraverso le punte dei denti dello statore e del rotore. Inoltre si esaltano tanto la probabilità di squilibrio magnetico, quanto quella di strisciamento del rotore contro lo statore. L'uso di avvolgimenti in parallelo sullo statore e una più solida costruzione meccanica della struttura portante del rotore, possono servire ad ovviare all'inconveniente. Perciò nei riguardi del tra ferro un elevato fattore di potenza ed un funzionamento silenzioso sono elementi antitetici. Volendo un avviamento rapido in un motore con rotore a gabbia di scoiattolo, il tra ferro deve essere aumentato del 50 ed anche del 100% a scapito del fattore di potenza e della corrente assortita a vuoto.

c)  Saturazione del circuito magnetico: anche le induzioni eccessive nella corona dello statore e del rotore o nei denti possono essere causa del forte assorbimento di corrente a vuoto. Ci si deve accertare (dopo avere esclusa tanto l'esistenza di corto circuiti quanto quella di interruzione o rovesciamento di bobine) che la tensione applicata allo statore sia effettivamente quella prevista per l'avvolgimento con quel determinato collegamento delle fasi. E qui va osservato che spesso le piccole officine eseguono il riavvolgimento di motori diminuendone il numero dei poli, senza preoccuparsi delle maggiori induzioni che si vengono a determinare nelle singole parti del circuito magnetico e che possono determinare correnti di magnetizzazione eccessive e molte volte non tollerabili.

d)  Nei motori in corto circuito con avviatore stella-triangolo la coppia all'avviamento (collegamento a stella) risulta 1/3 della normale; conseguentemente se essa si rivela insufficiente occorre rinunciare a tale avviamento e se si vuole ridurre la corrente assorbita all'avviamento si deve ricorrere all'adozione si un autotrasformatore, che permette una riduzione più opportuna della tensione senza incidere troppo sulla coppia.