Caricare documenti e articoli online 
INFtub.com è un sito progettato per cercare i documenti in vari tipi di file e il caricamento di articoli online.
Meneame
 
Non ricordi la password?  ››  Iscriviti gratis
 

Spazio e localizzazione P.E. Lloyd - P. Dicken

architettura




Inviare l'articolo a Facebook Inviala documento ad un amico Appunto e analisi gratis - tweeter Scheda libro l'a WhatsApp - corso di

Spazio e localizzazione

P.E. Lloyd - P. Dicken







Un modello semplificato

2- La localizzazione in un paesaggio economico semplificato

il processo di formazione delle località centrali

l'organizzazione spaziale della produzione agricola




movimento e interazione nel paesaggio economico

3- L'evidenza empirica dell'ordine spaziale

la gerarchia urbana

2. Verso la realtà: attenuazione degli assunti semplificativi

4- Una superficie territoriale eterogenea

distribuzione non uniforme delle materie prime industriali

analisi weberiana del punto di minimo costo di trasporto

5- La differenziazione spaziale dei costi di trasporto

la localizzazione delle vie e delle reti di comunicazione

la struttura dei costi di trasporto

7- Domanda, scala ed agglomerazione

la differenziazione spaziale della domanda

le economie di scala

la concorrenza nello spazio

l'agglomerazione: un aspetto delle economie di scala esterne

8- Il processo decisionale dal punto di vista comportamentistico

considerazioni generali sulla formazione delle decisioni

la scelta della localizzazioni      

3. La dimensione temporale: lo sviluppo economico regionale

Lo sviluppo economico nel tempo e nello spazio

le spinte iniziali dello sviluppo

lo sviluppo cumulativo

tendenze di sviluppo a lungo termine

Gli squilibri territoriali del benessere economico: quattro esempi

la valutazione del benessere economico

differenziazioni spaziali del benessere economico:

negli Stati Uniti

nel Regno Unito

in Francia

in Italia

sintesi









UN MODELLO SEMPLIFICATO condizioni ideali:

territorio: pianura senza confini, omogenea sotto tutti i punti di vista

territorio piano senza ostacoli

costi di trasporto proporzionali alla distanza

risorse naturali equamente distribuite

popolazione con eguali caratteristiche

distribuzione uniforme

uguale reddito, bisogni e consumi

produttori e consumatori agiscono in modo razionale, comportandosi in maniera "ottimale" (produttori: massimizzano i profitti, i consumatori: minimizzano gli sforzi per soddisfare i loro bisogni)

La sola variabile è il costo necessario a superare l'ostacolo della distanza.

Cap. 2) LA LOCALIZZAZIONE DI UN PAESAGGIO ECONOMICO SEMPLIFICATO

Località centrale:  luogo la cui funzione è di fornire beni e servizi ad una popolazione dispersa nel territorio attorno ad essa.

IL PROCESSO DI FORMAZIONE DELLE LOCALITÀ CENTRALI

COME SI FORMA = produzione di un bene in eccedenza: deve esistere un livello minimo di domanda per assicurarsi un introito (valore di soglia) se il valore non verrà raggiunto, non ci sarà produzione per la vendita. Il prezzo per il consumatore varia al variare della distanza: 151d38b

minore distanza = minore prezzo, maggiore domanda

Il prezzo aumenta perché si aggiunge al costo del bene la tariffa unitaria di trasporto. La portata del bene delimita l'area circolare intorno al punto di produzione, che consente al massimo numero di consumatori un rifornimento al minimo costo complessivo; la posizione sarà condizionata dagli altri produttori (distanza = 2 raggio dell'area di mercato del bene).

Se l'area di mercato rimane circolare, ecco che si formano delle zone non servite. Per comprendere tutto il territorio si formeranno delle zone di sovrapposizione, bipartite tra i commercianti, formando così delle aree di mercato esagonali, dove sul perimetro di questi esagoni si ritrovano le cosiddette linee d'indifferenza. Ma un territorio ha bisogno di più beni. Per la localizzazione e produzione, come prima, gli elementi chiave sono la soglia e la portata, che però variano a seconda del bene:   beni di basso rango: bassa soglia, bassa portata;

beni di rango elevato: alta soglia, alta portata.




CHRISTALLER Le localizzazioni sono sistemate in un ordine gerarchico: una località di un dato livello gerarchico fornisce oltre ai beni e servizi propri del suo rango elevato, anche tutti gli altri beni di rango inferiore perché la sua portata è maggiore. I centri di ordine più elevato saranno le località centrali (i centri di ogni livello di gerarchia sono caratterizzati dalla presenza specifica di una varietà di beni in base ai loro valori di soglia)

MODELLO DI CHRISTALLER  Implica una relazione fissa tra ogni livello gerarchico, denominato come valore K (ogni centro domina un determinato numero di centri e di aree di mercato d'ordine inferiore).


PRINCIPIO DI MERCATO  termine usato per descrivere l'organizzazione di un sistema con K=3, perché si basa sul principio di rifornire il massimo numero di consumatori, da un numero minimo di località centrali.

L'ORGANIZZAZIONE SPAZIALE DELLA PRODUZIONE AGRICOLA

Localizzazione produzione agricola: mentre la produzione nei settori secondari e terziari è praticamente puntiforme, la produzione agricola coinvolge vaste superfici.

Considerando il profitto come unica motivazione degli agricoltori, le varie unità di suolo saranno occupate da quegli usi che possono dare la massima resa per unità di superficie, che si ottiene attraverso la rendita che è il surplus di entrate che si può ottenere da una unità di superficie e che, in genere, è misurata in rapporto ai terreni "marginali" appena in grado di coprire i costi di produzione (vantaggi di un terreno su un altro). Nel modello semplificato il solo vantaggio è quello della localizzazione in relazione al mercato dei prodotti agricoli (rendita agricola), e in più i costi di produzione sono uguali ovunque, ciò che da il guadagno è determinato solo dal costo del trasporto (più vicino è al mercato, maggiori sono i vantaggi)

Organizzazione intorno ad un centro di ordine elevato: - il prezzo è stabilito dalla relazione tra domanda e offerta del bene; - l'entrata netta dell'agricoltore è data da questo prezzo meno il costo di produzione e il costo di trasporto al mercato

DUNN (1954)  adotta una formula per esprimere la RENDITA DI POSIZIONE per una data coltura praticata a distanza variabile dal mercato: RP = R(P - C) - Rtd



RP       rendita di posizione per unità di superficie

R          resa unitaria

P          prezzo di mercato per unità di prodotto

C          costo di mercato per unità di prodotto Km

t           tariffa di trasporto per unità di distanza

d          distanza dal mercato



Consideriamo ora la produzione di beni diversi con distanze diverse dal mercato. Per ogni bene avremo:       un prezzo specifico di mercato (relazione domanda-offerta)

un determinato costo di produzione (varierà in base alla natura del prodotto)

un costo di produzione (costante nello spazio per tutti i beni)

una determinata resa per unità di superficie

Ogni prodotto avrà una diversa curva di rendita; poiché si presume che i coltivatori tendano a massimizzare i profitti, nel momento che un bene rende di più di un altro lo sostituirà. (facendo ruotare le zone di utilizzazione il risultato è un modello d'uso del suolo agricolo ad anelli concentrici con la più elevata rendita di posizione)

VON THUNEN (1826)  ha formulato per primo questa analisi. Ha riconosciuto l'influenza della rendita sull'uso del suolo agricolo ed ha individuato un ordine spaziale nel modello di rendita imposto dalla distanza (costi di trasporto)

LOSCH (1954)  per lui gli anelli del Von Thunen erano in effetti casi particolari

DUNN (1954)  suggerisce che, anche se la formazione degli anelli non avviene sempre nel caso di 2 prodotti, risulta quasi certamente nel caso di più prodotti. Considerando le combinazioni di singoli prodotti, lo stesso prodotto compare in più anelli, e quindi il numero di anelli possibili è reso maggiore dal numero possibile di combinazioni di prodotti

HALL (1966) bisogna tener conto che, nel considerare vari prodotti, si devono considerare anche la differente struttura dei costi e dei ricavi per ognuno di essi.

ALONSO (1960)  spiega così, la zonizzazione concentrica della produzione agricola attorno ai centri urbani: - l'utilizzo del suolo determina il valore del terreno (offerta agricoltori)

- il valore del terreno determina il suo utilizzo alternativo a seconda della capacità di remunerazione (che dipendono dal livello di rendita di posizione)

- le curve di rendita con pendenza maggiore determinano le localizzazioni centrali dei prodotti a cui si riferiscono

Nel caso di più mercati avremo le zone interne organizzate in modo concentrico al mercato, mentre quelle esterne sono orientate verso l'intero gruppo di centri.

SINTESI DEL PAESAGGIO ECONOMICO SEMPLIFICATO

CONCLUSIONE = anche se esistesse una superficie perfettamente omogenea, ci sarebbero sempre delle differenziazioni spaziali delle attività economiche localizzate su di essa, questo perché la sua morfologia deriva dalla natura del modello del comportamento che, nello spazio, prende la forma dell'interazione (movimento dei consumatori verso le località centrali, dei beni verso i consumatori e dei prodotti agricoli verso i mercati)

Il sistema economico spaziale consiste quindi in un complesso di elementi interagenti (produttori e consumatori, aziende agricole e località centrali) legato fra loro da flussi continui di beni, servizi e persone.

L'economia spaziale, generata in condizioni immaginarie, rappresenta un sistema utilizzato dall'uomo per cercare di soddisfare i suoi bisogni, attraverso i mezzi di produzione a sua disposizione, fronteggiando le disparità spaziali tra quei bisogni e le risorse necessarie a soddisfarli.

Cap. 3) L'EVIDENZA EMPIRICA DELL'ORDINE SPAZIALE

Lo scopo della costruzione di modelli semplificati è quello di aiutarci a capire la complessità della realtà.

Caratteristiche fondamentali dell'economia spaziale semplificata:

a)       centri urbani organizzati in una gerarchia dove ogni livello ha: una determinata struttura funzionale e delle specifiche relazioni di distanza, dettate dalla soglia (di beni e servizi) e dalla portata della domanda

b)      la disposizione spaziale della produzione agricola consiste in zone concentriche di utilizzo del suolo, con centro posto in un mercato urbano

c)       in generale gli scambi diminuiscono con l'aumentare della distanza

LA GERARCHIA URBANA

La maggior parte delle ricerche ha preso in esame la funzione di "località centrale" dei centri urbani; solo da una ventina d'anni vengono impiegate tecniche più sofisticate per individuare l'organizzazione gerarchica.

BERRY e GARRISON (1958)  sono arrivati alla conclusione che una gerarchia ben definita di località centrali è caratteristica solo dei paesi economicamente sviluppati (i livelli gerarchici sono numerati da uno in poi, e il numero varia da una zona all'altra)

LOSCH compie uno studio che riporta il modello di gerarchia, rivelando un forte corrispondenza tra i valori reali e quelli teorici calcolati con K= 4, vicino quindi al valore di K= 3 suggerito dal Christaller. Attraverso questi studi, si è arrivati a notare che, con l'aumento della popolazione del centro, aumenta il numero delle unità funzionali in misura più o meno proporzionale (coefficiente di relazione r serve per misurare l'intensità della relazione tra queste due variabili)

ZIPF (1949)  è stato il primo ad esprimere la legge della rango dimensione = se i centri urbani sono sistemati in ordine decrescente riguardo alla popolazione, in molti casi la dimensione di un centro è inversamente proporzionale alla sua posizione nella graduatoria (Pr = P1 / r q): la popolazione di ogni centro di rango r è uguale alla popolazione della città maggiore (di rango 1) divisa per il rango della città in questione (q è generalmente uguale a 1)

BERRY (1961) ha fatto uno studio su più paesi a vari livelli di sviluppo dimostrando che alcuni hanno una distribuzione di città che segue la legge della rango-dimensione, altri hanno una distribuzione del tipo città-primato in cui dominano una o due città molto grandi e mancano le città di media grandezza, altri ancora sono a metà tra i primi e i secondi tipi

Queste differenze si possono spiegare attraverso più fattori: livelli di sviluppo economico differenti, mutamenti nello status politico, periodo d'inizio dell'urbanizzazione, ecc. Il Berry afferma che più la vita economica, politica e sociale di un paese diventa più complessa, la sua distribuzione urbana tende a svilupparsi secondo il modello rango-dimensione, ipotizzato come stadio d'equilibrio di un sistema urbano.

Qualcuno sostiene che la distribuzione rango-dimensione e la gerarchia funzionale non siano però compatibili perché la gerarchia comporta una distribuzione dei centri urbani su diversi livelli, mentre il modello rango-dimensione prevede un cotinuum di centri.

Per quanto riguarda gli spostamenti, la teoria dice che il consumatore si sposterà verso il centro più vicino che fornisce il bene desiderato: in realtà, l'ampiezza di uno spostamento è direttamente proporzionale al rango dei beni o servizi stessi e sembra veramente che, in certi limiti, il consumatore cerca di minimizzare i costi di spostamento.

La distanza varia effettivamente con il rango del bene

Ma c'è una differenza considerevole tra le distanze di "maggiore acquisto" e quelle di "acquisto più vicino" ( il compratore non compra invariabilmente nel centro più vicino)

Cap. 4) VERSO LA REALTÀ: UNA SUPERFICIE TERRITORIALE OMOGENEA



prendiamo in considerazione, ora, le tradizionali variabili fisiche della geografia economica iniziando con gli effetti della differenziazione spaziale nella qualità e quantità delle materie prime e delle fonti energetiche (effetti che hanno una forte influenza sulla localizzazione dell'industria manifatturiera)

DISTRIBUZIONE NON UNIFORME MATERIE PRIME INDUSTRIALI

Nella realtà, le materie prime industriali e le fonti di energia, sono più spesso ubicate che ubiquitarie (WEBER 1909). I costi di trasporto sono più importanti nella fase della distribuzione dei beni e dei servizi. Molte industrie devono usare materie prime ubicate, provenienti da varie fonti; ecco che il costo necessario per mettere insieme questi input diventa una componente significativa del costo totale.

ANALISI WEBERIANA DEL PUNTO DI MINIMO COSTO DI TRASPORTO

WEBER osserva che, in assenza di differenze spaziali, gli impianti di produzione si localizzano nel punto dove i costi di trasporto totali sono minimi. I costi sono determinati da: il peso della materia prima e del prodotto, la distanza alla quale devono essere trasportati = la combinazione dei due produce la tonnellata per Km .

Le materie ubiquitarie o non localizzate rinforzano semplicemente l'attrazione del mercato.

I materiali ubicati, si dividono in : ubicati netti il cui peso entra per intero nel prodotto, e ubicati lordi che nel processo si trasformano, producendo scorie. Ecco che la produzione può avvenire in tre posti: 1) alla fonte delle materie prime 2) sul mercato 3) in un punto intermedio fra i due.                     WEBER dice che la localizzazione più appropriata può essere ottenuta con

l'indice delle materie prime (MI)                    

MI =     peso materiali ubicati

peso del prodotto finito

Quindi la localizzazione dipende semplicemente dalla natura del materiale usato nella produzione (se esso è lordo, allora il sito tenderà a spostarsi verso la fonte del materiale)

Si può stabilire come regola generale che, quando il trasporto di un input eccede la somma dei costi di trasporto di tutti gli altri, allora la localizzazione di minor costo sarà la fonte di quell'input. Una localizzazione intermedia è possibile solo se il costo per Km di ogni singolo input (o output) non eccede la somma degli altri.

SMITH (1955) cerca di verificare se la teoria di Weber è applicabile alla realtà, scoprendo una validità nell'indice delle materie prime = superiore a 1 per identificare l'orientamento verso i materiali, inferiore a 1 per quello verso il mercato.

WEBER ha mostrato come l'esistenza di materie prime ubicate influenza la localizzazione dell'industria manifatturiera; in particolare ha sottolineato come il bisogno di materie prime lorde ubicate spinge molte industrie verso i luoghi delle risorse, distorcendo la logica del modello delle località centrali per alcuni tipi di industria manifatturiera.

Cap. 5) LA DIFFERENZIAZIONE SPAZIALE DEI COSTI DI TRASPORTO

I trasporti sono un elemento fondamentale per il funzionamento di ogni sistema economico. Per questo, ora, togliamo le limitazioni poste fino ad ora, che riguardavano la posizione delle vie di comunicazione e la struttura dei costi di trasporto. Esaminiamo ora gli effetti dei trasporti sull'assetto spaziale delle attività economiche.

LA LOCALIZZAZIONE DELLE VIE E DELLE RETI DI COMUNICAZIONE

L'uomo, per minimizzare i costi di spostamenti, tende a fare collegamenti in linea retta tra le varie località. Ma è ovvio che le differenze morfologiche hanno una certa influenza sulla localizzazione delle vie di comunicazione. (ma non tanto importante) Ciò che determina la localizzazione delle vie è la domanda (reale o potenziale) di comunicazioni; il costo dell'attraversamento di terreni difficili deve essere comparato con i presunti benefici della costruzione.

Il costo di realizzazione è formato da due elementi base: 1) i costi fissi (costruzione) che dipendono dalla lunghezza della strada; 2) i costi variabili (movimento) che si rifanno sia alla lunghezza della strada, sia al flusso. Si possono così trovare due modelli opposti: il modello del minimo costo per l'utente con strade in linea retta che collegano tutti i centri interessati, il modello del minimo costo di costruzione con strade che si uniscono nei punti intermedi, allungando così i percorsi. Comunque, nella costruzione delle vie, oltre agli aspetti più o meno morfologici, influenzano anche i confini politici, i differenti costi dei terreni, ecc. Alcuni studiosi (LOSCH 1954, WERNER 1968) ritengono che l'effetto deviante prodotto da tali fattori, sia analogo alla legge fisica della rifrazione.





WERNER (1968) ha esteso l'applicazione della legge di rifrazione a casi in cui l'origine e la destinazione sono separati da più aree con diverse caratteristiche di costo = si segue (o devia) sul percorso con minimo costo di trasporto.

A


Mare (basso costo di trasporto unitario = fa)


a

fb senb - fa sena

X N O M Y


Terra (alto costo di trasporto unitario = fb)

b


B



Per molte ragioni, sia fisiche che umane, le reti di trasporto e le vie presentano aspetti spaziali complessi: dal momento che la localizzazione di tutte le attività economiche è in relazione alle possibilità di trasporto, l'intrico delle reti dà luogo a modelli localizzativi molto lontani da quelli regolari detti fino ad ora.

LA STRUTTURA DEI COSTI DI TRASPORTO

Nella realtà, i costi di trasporto sono meno che proporzionali alla distanza (come si ipotizzava prima) questo perché esistono i costi fissi, che sono indipendenti dalla lunghezza del viaggio. Essi influiscono molto sui costi di trasporto perché, all'aumentare della lunghezza del tratto percorso, vengono suddivisi su un maggiore numero di chilometri = il risultato è che il costo per chilometro tende a diminuire con l'aumentare della distanza.

Curve di trasporto:

costo di trasporto
per unità di peso costo di trasporto
per unità di peso








OT = costi fissi o costi "di terminale"

T


O

distanza                 distanza

proporzionali alla distanza meno che proporzionali

Diminuisce quindi il costo con l'aumentare della distanza, ma il grado di diminuzione varia al variare del trasporto usato (le strade sono più costose delle vie d'acqua perché hanno bisogno di manutenzione), ma si è arrivati anche a stabilire che ogni mezzo di trasporto offre vantaggi per una diversa lunghezza del percorso.

Nella realtà dobbiamo anche considerare la possibilità di offrire livelli di tariffe diversi. Possiamo così ritrovare più tipi di costi da adottare:

- tariffe costanti per "zone" chilometriche - tariffe diverse in base alle caratteristiche della merce da trasportare - tariffe dipendenti dalle caratteristiche del traffico su certe vie di comunicazione - tariffe ribassate se si può fare affidamento anche su un "carico" di ritorno.


costo di trasporto





decrescente per scaglioni di percorso




40 80 Km

distanza

Cap. 7) DOMANDA, SCALA ED AGGLOMERAZIONE

Noi sappiamo che la differenziazione spaziale dei costi di produzione influisce sulla localizzazione delle attività economiche. Il problema localizzativo è lo stesso in ogni caso: trovare il punto, la localizzazione di minor costo. Ma nella realtà dobbiamo considerare anche le differenziazioni spaziali della domanda.

LA DIFFERENZIAZIONE SPAZIALE DELLA DOMANDA

DOMANDA = forza iniziatrice dello sviluppo dei sistemi economici

Il sistema economico raggiunge una sua struttura ben definita quando si forma un ciclo regolare  di scambi di introiti fra produzione e consumo. La domanda può essere espressa attraverso l'ammontare del reddito che ritorna sotto forma di consumo, oppure sotto forma di investimento.

IL CONSUMO è sostenuto dai salari e dai profitti, e rappresenta quella parte del reddito totale che non viene risparmiata. Ma l'influenza sul livello della domanda è data da :

1) il prezzo di mercato del bene o servizio; 2) i prezzi di tutti gli altri beni e servizi; 3) i gusti e le preferenze dei singoli consumatori. Tutti questi elementi si diversificano nello spazio, anche su distanze brevi, dando luogo ad una grande varietà di condizioni e di intensità di domanda.

Un modo per descrivere la differenziazione nell'intensità della domanda è il calcolo del potenziale di popolazione                   n

PP i = x P r / d b ir

r = 1

Ma la popolazione, nella realtà, non ha lo stesso reddito o gli stessi gusti.

HARRIS (1954) trova un metodo alternativo, cioè quello di considerare il valore delle vendite al minuto in ogni unità amministrativa, dal quale egli ha ricavato un

potenziale di mercato n

PM i = x M r / d ir

r = 1

PM i = potenziale di mercato in i

M r = dimensione del mercato r misurata in termini di vendite al minuto

d ir = distanza tra i e r basata su una stima del costo di trasporto tenendo conto delle economie conseguibili sulle lunghe percorrenze.

Il potenziale di Mercato da un'indicazione generica della vicinanza o meno di una localizzazione alla domanda totale (il valore massimo dà un indizio approssimativo della localizzazione che ha maggiori possibilità di vendita), ma non dà indicazioni sul costo di trasporto.

Harris calcola allora anche il minimo costo di trasporto:         n

TC i = M r x d ir

TC i = costo di trasporto globale in J                           

Ma questi due calcoli danno valori diversi in funzione della distanza dal mercato; ecco che il problema della localizzazione ottimale rimane comunque insoluto.

Nonostante tutto, però, il modello di potenziale fornisce un comodo mezzo per stabilire la grandezza globale delle differenziazioni spaziali della domanda, anche se bisogna tenere conto e prendere in considerazione tutti quegli altri fattori che la influiscono quali, come già detto, lo stesso prezzo, il prezzo degli altri beni e servizi e i gusti dei singoli consumatori. È normale, quindi, che nella realtà il prezzo vari da luogo a luogo.

L'economia ci dice che il prezzo sale all'aumento della domanda mentre cala all'aumento dell'offerta; allo stesso modo, secondo lo studioso Warntz, il prezzo varia nello spazio in funzione diretta del potenziale spaziale di domanda ed in funzione inversa del potenziale spaziale di offerta. L'analisi di Warntz, con tutti i suoi limiti, mette in evidenza il fatto che la domanda, l'offerta e di conseguenza il prezzo, hanno tutti una componente spaziale.

Ma, oltre a tutte queste variabili, c'è un'altra componente molto importante che entra in gioco, e si tratta della scala di produzione.

LE ECONOMIE DI SCALA








Privacy

Articolo informazione


Hits: 2407
Apprezzato: scheda appunto

Commentare questo articolo:

Non sei registrato
Devi essere registrato per commentare

ISCRIVITI

E 'stato utile?



Copiare il codice

nella pagina web del tuo sito.


Copyright InfTub.com 2020