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Relazione tecnica - PROFILO LONGITUDINALE

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Divisione di particelle con valore unitario diverso
SVOLGIMENTO
SCELTA DEL TRACCIATO OTTIMALE
Relazione tecnica - PROFILO LONGITUDINALE

Relazione tecnica.

Tipologia Strada: B

ÞVelocità  Max di progetto: 40 km/h

ÞRaggio minimo delle curve: 45 m.

ÞPiattaforma stradale: 7 m.



Con l'utilizzo dei precedenti dati si è provveduto a progettare una strada panoramica alternativa costeggiante il lago di "Is Borrocus" e ricollegandosi alla strada statale 128.

I dati soprascritti sono emersi dall'analisi del traffico e dallo studio del tracciato che la strada avrebbe dovuto segnare, la lunghezza complessiva del tracciato progettato è di 2,517 km e sono state considerate soltanto 7 sezioni che rappresentano alcuni particolari dell'orografia della zona in cui si è progettata la strada.

Dopo aver fissato i dati di progetto, si è passato allo studio preliminare del tracciato ed all'esecuzione del Tracciolino per mantenere nel limiti stabiliti la pendenza massima delle livellette, sostituendo l'andamento irregolare del tracciolino con una successione di rettifili raccordati tra loro con curve monocentriche, si è determinata la Poligonale d'asse.

Fissata la poligonale d'asse definitiva si è tracciata la Planimetria della strada, disegnando la piattaforma stradale nella larghezza stabilita. Il passo successivo si è fatto con lo studio altimetrico, tramite il Profilo longitudinale per stabilire se il percorso può essere accettato in via definitiva e poter passare alla rappresentazione altimetrica della strada in progetto con il disegno delle Sezioni trasversali. Con lo studio delle sezioni trasversali si esegue anche il calcolo dei volumi di sterro e di riporto di tutto il tronco stradale, rappresentato graficamente nel Diagramma delle masse.

Dal diagramma delle masse, sottraendo i compensi trasversale si ricava nel successivo passaggio il Diagramma delle masse depurato.

Lo studio dei compensi longitudinali mediante il trasporto delle terre in eccesso viene rappresentato con il Diagramma di Brukner che integra graficamente il Diagramma delle masse depurato.

PROFILO LONGITUDINALE

Definito il tracciato stradale plani metricamente si passa allo studio altimetrico eseguendo il profilo longitudinale, lo studio che permette di stabilire se il percorso scelto può essere accettato definitivamente

Il profilo longitudinale rappresenta l'andamento altimetrico del terreno e del tracciato stradale, definito in precedenza in via planimetrica.

Una volta che le sezioni trasversali vengono definite, viene presa un orizzontale di riferimento alla quale si assegna una quota inferiore a quella del punto più basso del profilo, si riportano sull'asse delle ascisse le distanze tra i vari punti considerati e sulle ordinate le rispettive quote relative del terreno, utilizzando scale differenti per mettere in evidenza le caratteristiche altimetriche del percorso.

Unendo i punti superiori delle diverse ordinate si ottiene il profilo longitudinale del terreno.

SEZIONI TRASVERSALI

Le sezioni trasversali, sono tracciate in direzione perpendicolare alla linea d'asse e consentono di eseguire tutti i calcoli che si riferiscono all'area di occupazione, ai volumi di terra e inoltre possono condizionare ulteriori cambiamenti sia nel profilo longitudinale sia nella planimetria generale.

Le sezioni stradali possono risultare in rilevato, in sterro o a mezza costa.

Quando la piattaforma stradale è molto più alta o più bassa rispetto al piano di campagna e le scarpate non possono sostenere la piattaforma stessa, si ricorre a:

1)     banchettoni, ossia dei terrazzamenti che permettono alla scarpata di arretrare rispetto al primo piano di declivio

2)     muri di sostegno, che possono essere a sbalzo o a gravità (come nel progetto in esame).



Per il deflusso delle acque piovane è bene accentuare la pendenza trasversale della piattaforma, in modo che le acque si incanalino in apposite cunette realizzate all'estremità del bordo stradale.

DIAGRAMMA DELLE AREE

Il diagramma delle masse serve al calcolo dei volumi di sterro e di riporto e allo studio dei compensi trasversali che si fanno con semplici operazioni di paleggio, cioè scavando a monte e riportandola a valle senza trasporto longitudinale.

Sull'asse delle ascisse si riportano le distanze parziali e totali fra le varie sezioni, come nel profilo longitudinale, mentre su quello delle ordinate si riportano le aree delle sezioni in una scala scelta in relazione alle massime aree di riporto e sterro.


DIAGRAMMA DELLE MASSE DEPURATO

Dal diagramma delle masse, togliendo alle ordinate delle varie  sezioni quelle relative ai compensi trasversali, si ricava successivamente il profilo delle masse depurate, che rappresenta i soli volumi in eccesso di sterro e di riporto che non sono stati compensati trasversalmente.

DIAGRAMMA DI BRUKNER

Eseguendo l'integrazione grafica del diagramma delle aree depurate, assumendo un'opportuna base di integrazione, si ricava il diagramma dei momenti o di Brukner utilizzato per lo studio dei compensi longitudinali

Nel diagramma di Brukner le ascisse rappresentano le distanze fra le sezioni e le ordinate la somma algebrica dei volumi in eccesso che precedono ogni sezione.

Mediante il diagramma di Brukner è possibile studiare come provvedere alla distribuzione delle terre per evitare trasporti molto lunghi o inutili che influiscono notevolmente sul costo della costruzione della strada. Si procede, in altre parole, allo studio dei compensi longitudinali, prevedendo la costituzione di cantieri opportunamente scelti; si possono avere cantieri di compenso, di prestito o di deposito.


MURI DI SOSTEGNO

I muri di sostegno in questo progetto stradale sono stai calcolati mediante l'uso di un foglio di calcolo che ci permette di progettare e verificare i muri di sostegno a Gravità.

Questi muri di sostegno, sistemati a reggere la strada al posto di un eccessivo riporto o sistemati nel reggere i fronti del terreno per evitare eccessivi sterri,  le sezioni dei muri di sostegno usati vengono indicate con le loro quote nelle due pagine seguenti e rappresentano il tipo di muro utilizzato a proteggere la strada e il muro di sostegno utilizzato a sorreggere la piattaforma stradale.

Per determinare il dimensionamento dei muri di sostegno sono stati usati i seguenti dati:

Peso specifico del terreno: 2200 daN/m

Angolo di attrito interno del terreno: 30°

Pressioni ammissibili del terreno: 2 daN/cm2



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