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OBIETTIVI DEL TRAFFICO AEREO - DIVISIONE DELL'ATS

traffico aereo




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OBIETTIVI DEL TRAFFICO AEREO

Gli obiettivi  dei servizi del traffico aereo devono essere rivolti per:

1 a) prevenire la collisione tra aeromobili;

2 b) prevenire la collisione tra aeromobili nell'area di manovra e ostruzioni in quell'area;

3 c) accelerare e mantenere un ordinato flusso del traffico aereo;

4 d) fornire consigli e informazioni utili per la  sicura e efficiente condotta del volo;

5 e) informare le appropriate organizzazioni riguardo aeromobili che necessitano di ricerca  e soccorso ,e assistere tali organizzazioni come richiesto.

Nota: la separazione dal terreno non è inclusa tra gli obiettivi del T:A e quindi è responsabilità del pilota, a meno per i voli IFR sotto vettoramento radar.




DIVISIONE DELL'ATS

I servizi ATS sono:

Di controllo del TFC aereo (ATCS), che soddisfa gli obiettivi 1,2,3 e si suddivide in:

Servizio di controllo di regione, il qual è fornito ai voli controllati eccetto quelle parti di tali voli descritte nei punti successivi e soddisfa gli obiettivi 1 e3;

Servizio di controllo di avvicinamento, il quale è fornito per quelle parti dei voli controllati associati con l'arrivo e le partenze e soddisfa gli obiettivi 1 e 3:

Servizio di controllo d'a/d, il quale è fornito al FTC di a/d, eccetto quelle parti dei voli descritti nel precedente punto e soddisfa gli obiettivi 1,2 e 3.

Di informazioni (FIS), che soddisfa l'obiettivo 4;

Di allarme (ALS), che soddisfa l'obiettivo 5;

Consultivo (ADS).

L'esigenza della fornitura dei servizi del traffico aereo è determinata da:

Tipo di traffico aereo;

Densità di traffico aereo;

Condizioni meteorologiche;

Altri fattori che possono essere significativi.

ORGANIZZAZIONE E CLASSIFICAZIONE SPAZI AEREI (ICAO E NAZIONALI)

Autorizzazioni all'esigenza del ATCS


3.2Designazione degli spazi aereo e a/d controllati in funzione del ats.

La suddivisione dello spazio aereo in superiore (upper air space) e inferiore (lower air space) è una diversificazione che quando risulta necessaria e possibile, consente di soddisfare meglio le esigenze particolari degli aa/mm operanti alle alte quote ed ad elevata velocità. Infatti, nello spazio aereo superiore si possono prevedere, proprio per l'omogeneità del TFC ivi operante, percorsi più brevi e diretti di quelli esistenti in quello inferiore, nonché un minor numero di riporti di posizione, oltre a procedure di volo e di controllo semplificate. Quando la suddivisione verticale viene attuata, lo spazio aereo inferiore è organizzato in FIR, AWYS, TMA, CTR, e ATZ, mentre quello superiore secondo l' ICAO può assumere diverse tipologie in relazione alla logica di utilizzo ed alle infrastrutture al suolo. La prima, in analogia a quell'inferiore, è costituita da una FIR all'interno del quale sono ricavati spazi aerei controllati che possono, o non, coincidere con quelli inferiori, mentre la seconda configurazione, che corrisponde a quella italiana, è costituita da spazio aereo controllato e le rotte che congiungono punti radioassistite, sono generalmente definite rotte ATS. Queste rotte, essendo contenute in uno spazio aereo controllato, in analogia a quelle in entrata e uscita dalle TMA e contrariamente a quanto accade per le AWYS, non necessitano di protezione.

Generalmente gli spazi aerei vengono ripartiti in controllati e non controllati in relazione al fatto che nei primi è fornito l' ATCS, il FIS e l' ALS, mentre nei secondi soltanto gli ultimi due servizi. Quindi il primo passo consiste nello stabilire quali siano gli uni e gli altri. Fino all'inizio del '90 tutto questo era abbastanza semplice in quanto il criterio fondamentale era che l' ATCS fosse fornito solo ai voli IFR; tuttavia con l'adozione delle classi di spazi aerei, in alcuni casi, anche o/r voli VFR ne usufruiscono e pertanto tutta l'organizzazione degli spazi aerei ha assunto una configurazione più precisa. A margine del fatto che nell'organizzazione degli spazi aerei influiscono numerosi fattori (vedi Nota al termine della risposta), gli elementi fondamentali in questa "architettura" sono le FIR e l' a/d. la FIR definisce lo spazio aereo entro il quale si devono fornire i servizi ATS e l' a/d identifica il punto iniziale o quello terminale di qualsiasi volo. Infatti, l' a/d rappresenta la partenza per qualsiasi piano organizzativo dello spazio aereo e quando nello stesso si svolgono operazioni IFR, risulta necessario proteggere tale traffico ( decollo e atterraggio) estendendo l' ATCS, se previsto, anche ai voli VFR. Pertanto bel seguire le fasi del volo e con lo scopo di proteggere i percorsi di arrivi, partenze e di attesa, si deve prevedere una zona di controllo (CTR) più allargata che costituisce uno spazio aereo controllato nelle vicinanze di uno o più a/d. Quando poi risultasse conveniente estendere la fornitura dell' ATCS in un aerea più ampia, per le fasi di salita e discesa ed in rotta, si costituisce una regione di controllo che sarà formata da rotte prestabilite (AWY) alla confluenza delle quali essa viene denominata regione terminale di controllo (TMA). In conclusione tutti gli spazi aerei fanno parte di una FIR, che pertanto si ottiene sottraendo dal corrispondente spazio aereo quello relativo agli spazi controllati dove, all'interno di queste parti rimanenti, viene fornito solo il FIS oltre certamente all' ALS e per determinare aree/rotte anche l' ADS.

Nota: fattori che influiscono sull'organizzazione degli spazi aerei sono:

Configurazione e caratteristiche delle piste di ogni a/d;

Tipo e posizione delle radioassistenze asservite ad ogni a/d;

Percorsi di arrivo, partenza e di attesa su ogni a/d;

Configurazione generale della rete degli a/d;

Tipo e posizione delle R/A;

Condizioni ambientali di ogni tratto di rotta ( caratteristiche geografiche e meteorologiche)

Caratteristiche di prestazione degli aa/mm da assistere;

Densità di traffico attuale e prevista in ogni tratto di rotta.

Classificazione ICAO degli spazi aerei

classe A sono permessi solo i voli IFR. Tutti i voli sono soggetti al servizio di controllo del traffico aereo e sono separati gli uni dagli altri

Classe B Sono permessi i voli IFR e VFR. Tutti i voli sono soggetti al servizio di controllo del traffico aero e sono separati gli uni dagli altri

classe C Sono permessi i voli IFR e VFR. Tutti i voli sono soggetti al servizi di controllo del traffico aereo e i voli IFR sono separati dagli altri voli IFR e dai voli VFR. I voli VFR sono separati dai voli IFR e ricevono informazioni di traffico riguardo gli altri voli VFR

Classe D Sono permessi i voli IFR e VFR e tutti i voli sono soggetti al servizio di controllo del traffico aereo. I voli IFR sono separati dagli altri voli IFR e ricevono informazioni di traffico riguardo gli altri voli VFR I voli VFR ricevono informazioni di traffico riguardo tutti gli altri voli

Classe E Sono permessi i voli IFR e VFR I voli IFR sono soggetti al servizio di controllo del traffico aereo e sono separati dagli altri voli IFR. Tutti i voli ricevono informazioni di traffico per quanto è possibile

Classe F Sono permessi i voli IFR e VFR Tutti i voli IFR ivi operanti ricevono un servizio consultivo del traffico aereo e tutti i voli ricevono il servizio informazioni volo se richiesto

Classe G Sono permessi i voli IFR e VFR e ricevono il servizio informazioni volo se richiesto

Struttura spazi aerei

FIR: spazio aereo di definite dimensioni all'interno del quale viene fornito il servizio di informazioni volo ed il servizio di allarme. Le FIR italiane seguono a nord i confini nazionali mentre a sud, est, ed ovest comprendono anche le acque internazionali che sono state assegnate all'Italia dall' ICAO e sulle quali l'Italia si è impegnata a fornire i servizi del T.A.

In Italia sono 3: Milano, Roma, Brindisi.

CTA: spazio aereo controllato che si estende verso l'alto da un limite specificato al di sopra della superficie terrestre. Esso comprende AWYs, TMAs, nonché altre rotte ATS. Il limite inferiore di una CTA deve essere stabilito ad un'altezza non inferiore a 700 ft. Per consentire l'attività VFR al di sotto di essa. Il limite superiore sarà quello al di sopra del quale viene fornito il servizio ATC, ovvero quando la CTA è posta sotto una regione di controllo superiore ( upper control area= UTA), e pertanto tale limite sarà quello della UTA. Le CTA sono delimitate in maniera da contenere le traiettorie di quei voli IFR o parte di essi ai quali si vuole fornire il servizio ATC, tenendo conto delle prestazioni della R/A in quell'aerea.

CTR: spazio aereo controllato che si estende verso l'alto a partire della superficie terrestre fino ad uno specificato limite superiore. I suoi limiti laterali devono includere almeno quelle parti dello spazio aereo che comprendono i sentieri IFR di arrivo e di partenza verso e da a/d nei quali è previsto che si possa operare in IMC. Gli aa/mm in attesa sono considerati in arrivo. L'ampiezza minima di un CTR deve essere di 5 Nm ed orientata dal centro dell' a/d o degli a/d interessati, verso le direzioni dalle quali sono effettuati gli avvicinamenti.

ATZ: spazio aereo di definite dimensioni istituito intorno ad un a/d a protezione del TFC di a/d. normalmente a forma cilindrica di 5 Nm di raggio ed altezza 1500 ft. Essa è per definizione uno spazio aereo non controllato ma, quando la competente autorità lo ritiene opportuno si fa diventare controllato l'A/D istituendo il servizio di controllo del T.A.

Traffico di a/d: tutto il TFC sull'area di manovra di un a/d e tutti gli aa/mm in volo nelle vicinanze dell' a/d. un a/m è nelle vicinanze di un a/d quando si trova ne circuito di traffico dell' a/d stesso, se ne sta entrando o ne sta uscendo.

Configurazione spazi aerei italiani

A: tutto lo spazio aereo compreso tra FL 195 e FL 460 ad eccezione dei CTR militari che si estendono verticalmente al di sopra di FL 195, delle Zone Regolamentate e Pericolose quando attive e delle Zone Proibite.

Le TMA di Milano e Roma da 1500 ft AGL a FL 195

La TMA di Brindisi da FL 115 a FL 195.

B: nessuno spazio aereo, al momento, così classificato.

C: i CTR civili radarizzati dell' ENAV di TORINO, GENOVA, BOLOGNA, NAPOLI, PALERMO e ATZ in essi contenuti. Tutti i CTR militari da FL 195 fino al loro limite superiore.

D: tutti i CTR dell' ENAV non classificati "C" e gli ATZ in loro contenuti. Tutti i CTR militari anche radarizzati e gli ATZ, dal suolo fino a FL 195. Le AWY da FL 115 a FL 195.

E: le AWY da MEL fino FL 115. La TMA di Brindisi da 4000 ft AMSL o 1500 AGL, quale dei due valori è maggiore fino a FL 195. Settori TMA Milano compresi entro i confini con FIR Zurigo (Cantone Ticino)

F: tutte le rotte a Servizio Consultivo. Le Zone Regolamentate e Pericolose a/o al di sotto di FL 195 quando non attive.

G: tutti gli spazi aerei non compresi da "A" ad "F". Lo spazio aereo superiore a FL 460 ad eccezione delle Zone Regolamentate e Pericolose quando attive e delle Zone Proibite. ATZ di a/d non controllati. Settori e rotte VFR compresi nella TMA di Milano e Roma. Rotte ATS a servizio informazioni volo.

DEFINIZIONE E DESIGNAZIONE ENTI ATS
FIC

il FIC (flight formation centre) è l'ente che opera all'interno di una FIR ed ha il compito di fornire il FIS e ALS.

ACC

L'ACC è l'ente ATS che opera all'interno di una regione di controllo e la sua organizzazione comprende uno o più sale di controllo, una o più sale di comunicazione, uno o più postazioni radar, centri trasmittenti/riceventi, vicini e remoti, laboratori radio ed uno o più sale adibite a servizio meteo.

ACC= ente istituito allo scopo di fornire il servizio di controllo del traffico aereo ai voli controllati, nelle zone di controllo di sua giurisdizione. In una ACC trovano la più completa applicazione i tipici metodi di controllo:

Metodo procedurale;

Metodo radar.

Per motivi d'organizzazione del lavoro, un ACC è diviso in settori operativi e di fornisce il servizio di controllo del traffico aereo ai voli controllati nella regione di controllo di propria giurisdizione (CTA, AWYs e TMAs)

APP

L'APP è l'ente ATS che opera all'interno di una zona di controllo e fornisce il servizio di controllo del traffico aereo ai voli controllati in arrivo e in partenza da uno o più a/d compresi nelle zone di controllo di propria giurisdizione (CTR).

TWR

Ente istituito allo scopo di fornire il servizio di controllo del traffico al TFC di a/d (decolli, atterraggi e sull'area di manovra (ATZ)).

CORRELAZIONE OBIETTIVI, SPAZI AEREI, SERVIZI ED ENTI



ENTE SPAZIO SERVIZI

ATCS TFCI TFCAA FIS ALS


ACC Classe"A"(UIR,TMA) tra IFR / / 1 2


AWY Classe "D" tra IFR di VFR ai VFR dagli IFR 1 2

Classe "E" tra IFR di VFR tra VFR 1 2


Rotte ADR "F" / / ADS tra IFR 1 2

Classe "C" tra IFR; tra VFR O/R tra VFR O/R 1 2

CTR ai VFR dagli IFR



tra VFRS

tra VFRS e IFR


APP Classe"D" tra IFR ai VFR di VFR e IFR ai VFR di soli IFR 1 2

tra VFRS O/R

tra VFRS e IFR

Classe "C" e"D" TFC di A/D all'altro TFC ove all'altro TFC 1 2

ATZ possibile O/R ove possibile O/R

TWR

Classe "G" TFC di A/D all'altro TFC / 1 2

A reg. spec.





FIR / / / ai VFR e 2

IFR

AWY "E / / / ai VFR 2

FIC

UIR "G" / / / agli IFR 2

ADR "F" / / / ai VFR 2


AFIS ATZ "G" / / / AFIS al

TFC 2

Unit                                                                                                                           di A/D


RESTRIZIONE SPAZIO AEREO

Zona pericolosa (LID): spazio aereo di definite dimensioni all'interno del quale possono svolgersi attività pericolose per gli aa/mm, durante periodi di tempo specificati.

Zona proibita (LIP): spazio aereo di definite dimensioni al di sopra del territorio o delle acque territoriali dello Stato, entro il quale il volo degli aa/mm è vietato.

Zona regolamentata (LIR) : spazio aereo di definite dimensioni al di sopra del territorio o delle acque territoriali dello Stato, all'interno del quale il volo degli aa/mm è subordinato a specifiche condizioni.

ATTRIBUZIONE E COMPITI DELL'ATCS

Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a:

A tutti i voli IFR condotti negli spazi aerei di classe A-B-C-D-E;

A tutti i voli VFR condotti negli spazzi aerei di classe B-C-D;

A tutti i voli VFRS;

A tutto il traffico operante su o nelle vicinanze di a/d controllati.

Il servizio di controllo del TFC aereo (ATCS), che soddisfa gli obiettivi 1,2,3 e si suddivide in:

Servizio di controllo di regione, il quale è fornito ai voli controllati eccetto quelle parti di tali voli descritte nei punti successivi e soddisfa gli obiettivi 1 e3;

Servizio di controllo di avvicinamento, il quale è fornito per quelle parti dei voli controllati associati con l'arrivo e le partenze e soddisfa gli obiettivi 1 e 3:

Servizio di controllo d'a/d, il quale è fornito al FTC di a/d, eccetto quelle parti dei voli descritti nel precedente punto e soddisfa gli obiettivi 1,2 e 3.

Allo scopo si assicurare l'ATCS un ente ATC deve:

a)       Essere fornito di informazioni sul movimento previsto di ogni aa/mm o variazioni ad esso relative o di informazioni aggiuntive sullo sviluppo di ciascun volo.

b)       Determinare dalle informazioni ricevute, le relative posizioni di aa/mm conosciuti, l'uno rispetto agli altri.

c)       Emettere autorizzazioni e informazioni allo scopo di prevenire le collisioni tra aa/mm sotto il proprio controllo e di accelerare e mantenere un ordinato flusso del T.A.

d)       Coordinare le autorizzazioni come necessario con gli altri enti.

Ogni volta che un a/m potrebbe altrimenti entrare in conflitto con il TFC che opera sotto il controllo di tali enti;

Prima di trasferire il controllo di un a/m a tali altri enti.

Informazioni sul movimento degli aa/mm, insieme con una restrizione delle autorizzazioni ATC rilasciate a tali aa/mm, debbono essere presentate in modo tale da permettere una pronta analisi allo scopo di mantenere un'efficiente flusso del TFC unitamente all'adeguata separazione tra gli aa/mm.

TRASFERIMENTO DELLE RESPONSABILITÀ DEL CONTROLLO

8.1 Luogo e momento del trasferimento

A)     Il trasferimento di controllo non deve essere confuso con il trasferimento delle comunicazioni che può avvenire prima del punto di trasferimento di controllo allo scopo di facilitare l'emissione di istruzioni da parte della nuova autorità.

Punto di contatto: specifica posizione, orario o livello in corrispondenza del quale ad un a/m è richiesto di stabilire le comunicazioni con l'ente ATC accettante.(es. nel caso di "imbound release", l'ente ATC accettante è l' APP)

Punto di rilascio: posizione, orario o livello al quale la responsabilità di fornire il servizio ATS passa dalla giurisdizione di un ente/ giurisdizione (ente trasferente) al successivo (ente accettante).

B)      Un volo controllato deve essere tenuto sotto il controllo di un unico Ente ATC in ogni momento.

C)      La responsabilità per il controllo di tutti gli a/c, che volano in uno spazio aereo determinato, deve essere affidata ad un unico Ente ATC; comunque il controllo può esse- re delegato ad altri Enti ATC purché sia stato effettuato un preventivo coordinamento tra tutti gli Enti ATC interessati.

D)     La responsabilità per il controllo non può essere trasferita senza il consenso dell'Ente di controllo accettante.

E)      L'Ente di controllo trasferente deve comunicare all'ente di controllo accettante le parti del FPL in vigore ed ogni altra informazione di controllo che riguardino il trasferimento richiesto.

Ente trasferente: ente di controllo del TFC aereo che trasferisce al successivo ente la responsabilità di fornire ad un a/m l' ATCS.

Ente accettante: ente di controllo del TFC aereo prossimo ad assumere il controllo di un a/m.

F)      Dove è interessato il trasferimento di controllo radar le informazioni di controllo che riguardano il trasferimento devono includere i dati sulla posizione o se necessario, sulla rotta e la velocità degli aa/mm così come osservato sullo schermo radar immediatamente prima del trasferimento.

Coordinamento del trasferimento

L'Ente accettante deve:

A)   indicare la sua disposizione ad assumere il controllo dell' a/m nel termini specifica- ti dall'Ente di controllo che trasferisce a meno di accordi di silenzio-assenso, e

B)      Specificare ogni altra informazione o autorizzazione per una successiva porzione di volo che si vuole che l' a/m abbia al momento del trasferimento.

C)      Informare l'ente di controllo trasferente quanto ha in contatto e assunto il controllo dell' a/m trasferito a meno che accordi tra i due enti interessati non stabiliscano diversamente.

RESPONSABILITÀ ENTI ATC

Separazione minima

la separazione è il termine usato per descrivere l'azione ATC finalizzata a mantenere gli aa/mm che operano nella stessa area ad una distanza tale da evitare il rischio da collisione. La separazione richiesta è generalmente definita in termini di minimi, ovvero di distanze che non devono essere infrante. In particolare tali minimi possono essere espressi:

Sul piano orizzontale in valori di Nm., Km., ed in gradi d'apertura angolare, oppure in termini d'orario d'attraversamento di punti predeterminati e/o di mantenimento di distanze fra gli aa/mm.

Sul piano verticale i suddetti minimi possono essere espressi in Mt. o Ft..

Notifica della minima separazione

quando un minimo di separazioni od un tipo di separazione tra due aa/mm non può essere mantenuto è necessario stabilire un altro tipo di separazione, prima che la precedente diventi insufficiente. Non devono essere rilasciata autorizzazioni che comportino manovre tali da ridurre lo spazio fra due aa/mm ad un valore inferiore al minimo di separazione previsto nel caso considerato. Separazioni maggiori delle minime specificate devono essere applicate ogni qualvolta turbolenza di scia o circostanze eccezionali lo richiedono (eccetto atti illegali a bordo, trasporto di sostanze pericolose, ecc.) ma, tali separazioni maggiorate, devono tenere conto dell' impatto sul flusso del traffico che l'applicazione di separazione eccessiva può creare.

quando una minima decade il controllore deve usare ogni mezzo a sua disposizione per ottenere la minima separazione richiesta con il minor ritardo possibile;

Inoltre deve dare quando possibile informazioni di traffico essenziale.

Responsabilità del controllo

La  responsabilità per il controllo di tutti gli a/c, che volano in uno spazio aereo determinato, deve essere affidata ad un unico Ente ATC; comunque il controllo può esse- re delegato ad altri Enti ATC purché sia stato effettuato un preventivo coordinamento tra tutti gli Enti ATC interessati.

La responsabilità per il controllo non può essere trasferita senza il consenso dell'Ente di controllo accettante.

Il trasferimento di controllo non deve essere confuso con il trasferimento delle comunicazioni che può avvenire prima del punto di trasferimento di controllo allo scopo di facilitare l'emissione di istruzioni da parte della nuova autorità.

Autorizzazioni ATC

Autorizzazione rilasciata ad un a/m a procedere secondo le istruzioni impartite dall'ente. Deve essere ottenuta da un a/m prima di effettuare un volo controllato o una porzione di esso condotto come volo controllato. Tale aut Deve essere richiesta ad un ente ATC, tramite la presentazione del FPL.

Le autorizzazione sono emesse esclusivamente per accelerare e separare il flusso del TFC, e se non costituisce autorità, per violare qualsiasi norma applicabile per garantire la sicurezza dei voli, o per qualsiasi altro scopo.

Le clearance ATC devono essere basate soltanto sulla necessità di fornire il servizio ATC. Esse devono contenere dati precisi e concisi e per quanto possibile devono essere fornite in maniera standard. L'aut deve contenere nell'ordine i seguenti dati:

(a)     Identificazione dell' a/m, come indicato nel FPL;

(b)    Limite dell'autorizzazione;

(c)     Rotta di volo;

(d)    Livello/i di volo per l'intera rotta o parte di essa e cambi di livello se richiesti. Se l'aut ATC relativamente a livelli riguarda solo una parte della rotta è importante che l'ente ATC indichi il punto fino al quale ai fini dei livelli l'aut è applicabile. Questo permetterà al pilota di attenersi alle procedure di avaria radio.

(e)     Ogni altra istruzione o informazione su altri argomenti quali:

codifica SSR, manovre di avvicinamento o partenza, comunicazioni ed orario di scadenza dell'autorizzazione


10 RESPONSABILITÀ NELL'AREA DI MANOVRA

Controllo di veicoli in un a/d



Le torri di controllo di a/d devono emettere informazioni e autorizzazioni agli aa/mm sotto il loro controllo per ottenere un sicuro, ordinato e rapido flusso del TFC aereo su e nelle vicinanze dell'a/d con l'obbiettivo di prevenire la collisione tra:

Aa/mm in volo nel circuito di traffico intorno ad un a/d;

Aa/mm che operano sull'area di manovra;

Aa/mm in atterraggio e in decollo;

Aa/mm e veicoli che operano sull'area di manovra;

Aa/mm e ostacoli sull'area di manovra.

I controllori devono, quindi, mantenere una continua vigilanza sui tutte le operazioni di volo visibili su e nelle vicinanze di un a/d includendo aa/mm, veicoli e persone sull'area di manovra e devono controllare tale traffico in conformità con le procedure applicabili. Ogni movimento di aa/mm, persone o veicoli, inclusi quelli che trainano aa/mm, sull'area di manovra di un a/d deve essere autorizzato dalla torre di controllo. Le persone, inclusi i conducenti dei veicoli, sono tenute a richiedere ed ottenere l'autorizzazione dalla torre di controllo prima di interessare l'area di manovra nonché la pista in uso.

Operazioni con bassa visibilità


10.3 diritto di precedenza per i veicoli a terra

In coso di pericolo di collisione tra due aa/mm in rullaggio sull'area di manovra di un a/d, si devono applicare le seguenti regole:

Se 2 aa/mm si avvicinano frontalmente, entrambi devono fermarsi o, se possibile, portarsi sulla propria destra così da mantenersi separati.

De 2 aa/mm sono su rotte convergenti, quello che ha l'altro alla sua destra deve dare la precedenza;

Un a/m che sta per essere sorpassato da un altro a/m ha il diritto di precedenza.

Gli aa/mm in partenza sono normalmente autorizzati nell'ordine in cui sono pronti per il decollo; tuttavia l'ordine di precedenza può essere variato per consentire che il maggior numero di partenze si effettuino con il minimo ritardo possibile.

Uso del radar per i movimenti a terra

Il radar per i movimenti a terra può essere utilizzato, quando il traffico sugli a/d non può essere adeguatamente visto dalla TWR nei periodi di scarsa visibilità o durante le ore notturne, come segue:

Per monitorare ed assistere il TFC in arrivo ed in partenza;

Per assicurare che il TFC in partenza sia allineato sulla pista corretta;

Per assicurarsi che il TFC in arrivo abbia liberato la pista;

Per accertarsi che gli aa/mm abbiano iniziato la corso di decollo;

Per monitorare le posizioni del TFC allo scopo di facilitare l'accensione e lo spegnimento delle luci di rullaggio;

Per monitorare ed assistere i mezzi di emergenza quando necessario.

FIS

11.1/2/3 Generalità/applicazione/scopo

Il FIS ha lo scopo di dare consigli e informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli ed è fornito da tutti gli enti ATS a tutti gli aa/mm che:

Fruiscono del servizio di controllo del traffico aereo; oppure

Altrimenti noti agli enti ATS

11.4 Fornitura fis

Il FIS fornisce le seguenti informazioni:

SIGMET;

Variazione sullo stato di efficienza delle radioassistenze;

Informazioni sulle condizioni di a/d, incluse le informazioni sull'area di movimento quando interessata da neve, fango, ghiaccio o acqua;

Informazioni relative all'immissione nell'atmosfera di sostanze radioattive, chimiche o tossiche;

Informazioni relative a palloni senza equipaggio;

Informazioni relative ad attività vulcaniche;

Ogni altra informazione utile per la sicurezza.

In particolare tale servizio, in aggiunta a quanto riportato nei punti precedenti, deve includere:

Informazioni su condizioni meteo riportate o previste sugli a/d di partenza, arrivo o alternati;

Informazioni di traffico e informazioni su rischi di collisione;

Informazioni meteo riportate da aa/mm in volo che possono interessare altri aa/mm.

Infine il FIS, fornito ai voli VFR, deve includere tutte le informazioni disponibili circa le condizioni meteo lungo la rotta che potrebbero rendere difficoltosa la prosecuzione del volo in accordo alle regole VFR. L'ente responsabile di fornire tale servizio in una FIR è il FIC, mentre, su a/d controllati o entro spazi aerei controllati, i relativi enti ATC.

11.5 Trasmissione delle informazioni

Le informazioni devono essere trasmesse con uno dei seguenti metodi:

Trasmissione diretta all'a/m;

Chiamata generale (All station) quando la trasmissione è diretta a più aa/mm contemporaneamente;

Radiodiffusione (es. ATIS)

Data link (apparecchiatura che consente di ricevere e trasmettere dati in forma codificata).

Blind trasmission.

11.6 AFIS

Il servizio di informazioni volo aeroportuale (AFIS) è un servizio fornito in Italia, su a/d non controllati, con lo scopo di dare informazioni utili per la sicura ed efficiente condotta del volo nella zona di traffico aeroportuale. Il servizio è svolto da un operatore AFIS che fornisce il FIS agli aa/mm in volo all'interno della zona aeroportuale ed a quelli nell'aerea di movimento. L'operatore ha il compito di fornire ai piloti che si collegano sull'appropriata frequenza, o che sono a portata di segnalazioni ottica, le notizie pertinenti e al momento disponibili quali:

Condizioni dell' a/d (lavori di costruzioni/manutenzione, zone accidentali della pista o delle vie di rullaggio, presenza di neve, fango, acqua o ghiaccio sulla pista, ecc.);

Informazioni meteorologiche (pressione, direzione, intensità del vento al suolo);

Direzione di atterraggio e di decollo;

Informazioni di traffico

Tali notizie, come pure le segnalazioni ottiche dirette, agli aa/mm in avaria radio, hanno carattere puramente informativo. L'AFIS non si configura come "servizio di controllo del traffico aereo" e pertanto le informazioni emesse non costituiscono mai autorizzazioni.

11.7 MESSAGGI INFORMAZIONE VOLO

Quando il controllore dispone di informazioni precedentemente assunte dallo Ufficio Meteorologico, su fenomeni che possono interessare la sicurezza del volo, deve comunicarle ai piloti interessati.

Un messaggio SIGMET contiene informazioni quali:

Temporali (thunderstorm)

Cicloni tropicali (tropical ciclone)

Turbolenza (turbulence)

Formazione di ghiaccio (icing)

Tempeste di sabbia (sandstorm)

Tempesta di polvere (duststorm)

Cumulonembi (cumulonimbus)

Grandine (hail)

Il servizio ATIS viene effettuato sugli a/d ad alta intensità di traffico per ridurre le comunicazioni T/B/T e contiene le seguenti voci:

Informazioni meteo;

Pista in uso;

Informazioni sulle condizioni di a/d e radioassistenze associate;

Categoria operazioni ILS.

ALS

Servizio fornito allo scopo di allertare le appropriate organizzazioni riguardo aa/mm che necessitano di ricerca e soccorso e per fornire assistenza a tali enti come richiesto.

Il servizio di allarme deve essere fornito:

Tutti gli a/mm che usufruiscono del ATCS;

Per quanto possibile, a tutti gli aa/mm che hanno compilato un piano di volo o comunque noti agli enti di servizio del T.A;

A qualsiasi aa/mm che sia, o si presume possa essere, soggetto ad un atto illegale.

Nota: in Italia il servizio ai voli VFR senza FPL sarà fornito per le parti di volo condotte in spazi aerei di classe C e D; negli spazi aerei E, F e G non verrà attivato in caso di omissione di riporto.

I centri di informazione volo o i centri di controllo di regione devono servire da centri di raccolta di tutte le informazioni per poi smistarle agli appropriati centri di soccorso. Nel caso in cui un a/m si trovi in stato di emergenza mentre è controllato dalla TWR o da un APP, tale ente deve avvertire l'ACC di competenza, devono, se necessario, mettere in moto gli appropriati enti locali di soccorso e di emergenza in modo che questi ultimi possano fornire l'immediata assistenza richiesta.

Ogniqualvolta si viene a conoscenza, qualunque sia la fonte di provenienza di detta informazione, che un a/m in volo entro una FIR necessita di ricerca e soccorso, l'ACC deve iniziare un'azione di allarme, ameno che non sappia che l'appropriato RCC è stato già allarmato. L'ACC deve intraprendere un'azione di allarme, in accordo con l'ente ATS interessato, quando un a/m perde contatto radio durante il trasferimento di controllo da un ente ad un altro. La responsabilità di iniziare un'azione di allarme spetta normalmente all'ente che ha avuto per ultimo il contatto con l'a/m che necessita di ricerca e soccorso, o che ne riceva notizia da una fonte esterna.

In particolare:

Quando il servizio di allarme entra in funzione per un a/m in volo che attraversa più FIR o CTA, e quando non si conosce l'esatta posizione dell' a/m, la responsabilità di coordinare il servizio di allarme spetta al FIC o ACC:

Dello spazio aereo in cui l' a/m in volo quando è stato effettuato l'ultimo collegamento radio;

Dello spazio aereo in cui l' a/m stava per entrare, se l'ultimo collegamento è stato effettuato al momento in cui l' a/m si trovava sui confini e presso i confini delle due FIR o dei due CTA;

Dello spazio aereo in cui è ubicato l' a/d di scalo intermedio o di destinazione nei casi in cui:

L' a/m non avesse a bordo le frequenze appropriate;

L' a/m non avesse l'obbligo di trasmettere riporti di posizione.

L'ente che è responsabile del servizio di allarme deve:

Notificare le fasi di emergenza non solo al centro di coordinamento soccorso associato, ma anche agli altri enti responsabili del servizio di allarme delle altre regioni di informazioni volo o di controllo interessante;

Richiedere a questi enti di partecipare alla ricerca di tette le notizie utili sull' a/m che si presume in difficoltà, usando tutti i mezzi ritenuti idonei;

Raccogliere le informazione ottenute per ciascuna fase di emergenza e, dopo la necessaria verifica, comunicarle al centro coordinamento soccorso;

Notificare la fine della situazione di emergenza, come le circostanze suggeriscono.

Gli enti ATS devono notificare immediatamente al centro coordinamento soccorso quanto segue:

Incerfa= una situazione nella quale esistono dubbi per la sicurezza di un a/m e dei suoi occupanti.1)nessuna comunicazione è stata ricevuta da parte di un a/m entro un periodo di 30' dall'orario in cui una comunicazione avrebbe dovuto essere ricevuta, o dall'orario in cui un primo tentativo senza successo di stabilire il contatto con tale a/m è stato effettuato, quale dei 2 eventi si verifichi per primo.2)un a/m manca di arrivare entro 30' dall'orario stimato di arrivo ultimo dato, o stimato dagli enti del servizio del traffico aereo, quale dei 2 orari sia posteriore, eccetto quando non esiste alcun dubbio sulla sicurezza dell' a/m e dei suoi occupanti.

alerfa= una situazione nella quale si teme per la sicurezza di un a/m e dei suoi occupanti.1)in seguito alle fase di incerta, successivi tentativi di stabilire il contato con l' a/m o ricerche presso fonti rilevanti non hanno fornito alcuna notizia dell' a/m 2)un a/m è stato autorizzato all'atterraggio e manca di atterrare entro 5' dall'orario stimato di atterraggio ed il contatto non è stato ristabilito con l'a/m3)informazioni sono state ricevute che indicano che l'efficienza operativa dell' a/m è stata menomata, ma non a tal punto di far ritenere un atterraggio forzato, eccetto quando si ha una prova evidente che possa alleviare l'apprensione sulla sicurezza dell' a/m e dei suoi occupanti 4)si sa o si presume che un a/m è soggetto ad atto illegale.

detresfa= una situazione nella quale vi è ragionevole certezza che un a/m ed suoi occupanti sono minacciati da un grave ed imminente pericolo e che necessitano di immediata assistenza 1)in seguito alla fase di allarme, ulteriori tentativi, senza successo, di stabilire contatto con l' a/m e ricerche fatte a più largo raggio, pure esse senza successo, indicano la probabilità che l' a/m è in pericolo 2)si considera che il carburante a bordo è esaurito, o è insufficiente per permettere all' a/m di raggiungere la salvezza 3)si ricevono informazioni che l'efficienza operativa dell' a/m è stata menomata al punto da far ritenere probabile un atterraggio forzato 4)si ricevono informazioni o c'è la ragionevole certezza che l' a/m ha effettuato o sta effettuando un atterraggio forzato, eccetto quando, si ha la ragionevole certezza che l' a/m ed i suoi occupanti non sono minacciati da grave ed imminente pericolo e non richiedono immediata assistenza.

Contenuto della notifica al centro coordinamento soccorso

La notifica deve contenere le seguenti informazioni, quali disponibili, nel seguente ordine:



INCERFA, ALERFA, DETRESFA, secondo la fase di allarme;

Ente e persona che effettua la notifica;

Natura dell'emergenza;

Informazioni significative tratte dal FPL;

Ente che ha effettuato l'ultimo contatto, orario e frequenza usata;

Ultimo riporto di posizione;

Colore e segni distintivi dell' a/m;

Qualsiasi azione intrapresa dall'ente che effettua la notifica.

Qualsiasi altre informazioni.

Organizzazione SAR italiano

Il servizio SAR è organizzato in accordo agli standard internazionali in base ai quali ogni stato deve fornire 24/24 il servizio di ricerca e soccorso entro il proprio spazio aereo. Esso può suddividersi in 1 o più regioni di soccorso(SRR)coincidenti per quanto possibile con le FIR e facenti capo ad un centro di coordinamento del soccorso(RCC)questi centri hanno la responsabilità di promuovere l'organizzazione del servizio e di coordinare le operazioni di ricerca e soccorso nell'ambito della propria SRR; inoltre possono delegare parte delle proprie funzioni ad uno o più sottocentri del soccorso (RCS)gli RCC e gli RCS danno attuazione pratica alle operazioni di ricerca e soccorso, opportunamente dislocate all'interno della regione, che sono composte da personale specializzato dotato di mezzi idonei per condurre in modo rapido ed efficiente le operazioni loro affidate.il servizio SAR italiano dispone all'occorrenza della collaborazione delle 3 FFA, della polizia, della marina mercantile delle organizzazioni di soccorso. L'aeronautica italiana dispone di una organizzazione di soccorso aereo che in caso di sinistro aeronautico civile opera in concorso con le altre amministrazioni dello Stato che possono utilmente intervenire.

Allarme ingiustificato

Come riportato in AIP-ITALIA l' a/m che, non ottemperando a quanto previsto in proposito ai riporti di posizione, provoca l'entrata in allarme del servizio di soccorso, può essere chiamato nella persona del suo comandante a rimborsare all'Amministrazione italiana tutte le spese conseguenti allarme ingiustificato.

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Obiettivo del servizio consultivo è quello di fornire agli aa/mm informazione sui rischi di collisione. Tali informazioni sono più complete di quelle schematiche fornite dal FIS. Il servizio viene fornito agli aa/mm in volo IFR in spazi aerei consultivi o lungo rotte consultive (Classe F): tali aeree o rotte sono specificate dallo Stato interessato. Il servizio consultivo del TFC aereo è istituito soltanto laddove i servizi esistenti sono insufficienti ad assicurare il servizio di controllo e, nello stesso tempo, dove le limitate informazioni del FIS sui rischi di collisione non soddisfano le effettive esigenze. Tale servizio deve essere normalmente considerato come misura a carattere transitorio cioè fino a quando potrà essere sostituito da un ATCS. Per quanto riguarda il compito di prevedere le collisioni, il servizio consultivo non offre lo stesso grado di sicurezza dell' ATCS ne può assumersi le stesse responsabilità dato che le informazioni di cui dispone sulla posizione degli aa/mm nell'aerea di pertinenza possono essere incomplete. Per rendere più chiaro quanto espresso, si precisa che il servizio consultivo non rilascia "autorizzazioni" ma fornisce solo informazioni consultive, ed usa parole " si consiglia" oppure " si suggerisce" allorquando si propone ad un a/m di operare in un certo modo. Gli aa/mm che volano nello spazio aereo consultivo sono obbligati ad usufruire di tale servizio che comunque è disponibile per tutti gli aa/mm intendono farne uso.

Gli aa/mm che vogliono condurre un volo IFR in uno spazio aereo consultivo, ma che non desiderano usufruire del relativo servizio debbono in ogni caso presentare un FPL e notificare all'ente che fornisce il servizio consultivo il cambiamento apportato. Gli aa/mm in IFR che intendono attraversare una rotta consultiva dovrebbero farlo con una prua il più possibile vicina a 90° rispetto all'orientamento della rotta stessa ed ad un livello ad essa appropriato, scelto in base alla tabella dei livelli di crociera con riguardo ai voli IFR fuori spazi aerei controllati.

Nota: i voli IFR condotti fuori spazi aerei controllati e/o assistiti (ossia nelle FIR) ricevono assistenza dal FIC nei termini esposti. Detti voli sono tenuti a:

mantenere continuo ascolto radio sull'appropriata frequenza del FIC da quando lasciano il circuito aeroportuale sulla frequenza della TWR di a/d;

segnalare la propria posizione ad intervalli di tempo o su punti specificati nel FPL;

segnalare ogni passaggio di FIR.

In aggiunta, qualora i voli IFR non intendano utilizzare il servizio consultivo, pur volando entro spazi aerei assistiti, devono comunicare all'ente competente, almeno la posizione, TAS, livello di crociera e il previsto orario prima dell'ingresso nello spazio aereo assistito.

Enti ATS

Un ente ATS che fornisce il servizio consultivo deve:

consigliare agli aa/mm di decollare all'orario stimato e di volare al livello di crociera indicato nei rispettivi FPL sempre che questo non provochi conflitto con altro traffico conosciuto;

suggerire (suggest) agli aa/mm le azioni da intraprendere per evitare un potenziale pericolo, dando una precedenza all' a/m che si trova già in uno spazio aereo a servizio consultivo rispetto a quelli che desiderano entrarvi;

fornire (pass) agli aa/mm le informazioni di TFC così come previsto per il servizio di controllo di regione.



ADR

Il servizio consultivo viene fornito dagli stessi settori ACC che forniscono ATCS fermo restando quanto riportato DOC 4444. circa le caratteristiche e le responsabilità di tale servizio useranno lo stesso nominativo e fraseologia ATS sia per gli aa/mm che operano in spazi aerei controllati "A E" , sia per quelli che operano lungo rotte a servizio consultivo "F". per tanto le comunicazioni fornite ai voli lungo le rotte, sotto forma di "autorizzazioni" devono intendersi come suggerimenti o consigli.


Appendice a: AIS

La funzione dell' AIS è quella di pubblicare e diffondere le informazioni necessarie alla sicurezza della navigazione aerea. Per espletare tale funzione è necessario ottenere tempestivamente informazioni corrette e complete. Pertanto l'AIS provvede l'accentramento, archiviazione, addizione e diffusione delle informazioni aeronautiche riguardanti il territorio dello Stato, attraverso il sistema " integrato" delle informazione aeronautiche (integrated aeronautical information package). Nell'ambito dei principi stabiliti dall' ICAO, ciascuno Stato contraente ha il compito dell'accentramento, e della diffusione delle informazioni aeronautiche, che svolge attraverso un apposito servizio informazioni aeronautiche. Le caratteristiche di queste informazioni oggetto di un servizio di informazioni aeronautiche AIS devono essere le seguenti:

internazionalità (necessità di uno scambio di informazioni a livello internazionale);

uniformità ( accentramento, compilazione, pubblicazione e diffusione delle informazioni che devono basarsi su un servizio internazionale uniformato);

validità temporale (informazioni temporanee e permanenti);

modo diffusione (AIP, NOTAM, AIC).

Vedi pag 118

Appendice b: cartografia aeronautica



Fase 1

Carta di a/d   (1)

Carta di movimento (al suolo su a/d)   (2)

Carta di stazionamento e attracco   (3)

Circolazione, ground, (dal parcheggio alla holding position)




Fase 2

Partenze strumentali (SID)   (4)

Regionali   (5)

Decollo, salita fino alla retta di crociera



Fase 3

Crociera   (6)

Crociera/rotte ATS



Fase 4

STAR   (7)

Discesa



Fase 5

Carte di avvicinamento strumentale   (8)

Carte aeronautiche per il volo a vista   (9)



Fase 6

Carta di a/d   (10)


Altre carte :

v      Landing chart (AIC 10/87) area 3 AIP (11)

v      Carte ostacoli:   (12)

Tipo "A"

Tipo "B"

Tipo "C"

Fase aerodrome obstacle chart

(1)Informazioni per facilitare il movimento al suolo dagli aa/mm dalla posizione di stazionamento alla pista e viceversa, non che informazioni essenziali sull'aerodromo.

(2)Carta supplementare che contiene dettagliate informazioni per facilitare il movimento al suolo degli aa/mm da e o per le piazzole di sosta e i posti d'attracco.

(3)Aerodrome parking/dacingh (attracco) chart queste carte di stazionamento o di attracco sono carte supplementari tra le vie di rullaggio con piazzali di sosta e i posti di attracco


Fase 2 standard departure chart

(4)Sono informazioni per uniformarsi alla rotta della SID assegnata dal decollo all'inserimento nella rete delle rotte ATS, di terminale (DMA) o di crociera.

(5)Le carte regionali contengono informazioni che le rendono complementari alle carte delle SID, a quelle delle STAR e alla carta di crociera per facilitare la navigazione aerea lungo rotte ATS e l'esecuzione delle fasi del volo strumentale tra quelle di crociera e l'aggancio alla rete STAR nonché tra quelle della rete SID e la fase di crociera.


Fase enroute chart, area chart

(6)Le carte di crociera hanno lo scopo di fornire agli equipaggi di volo informazioni atte a facilitare la navigazione lungo rotte ATS in accordo con le procedure dei servizi del traffico aereo.

Fase 4 standard arrival chart

(7)Informazioni che consentono di uniformarsi al percorso delle star designate dal termine del volo sulla rotta di crociera o di una TMA e dove  inizia un avvicinamento finale.

Fase approach chart instrument e visual

(8)Informazioni che consentono di eseguire una determinata procedura finale verso la pista di atterraggio non che informazioni sulla procedura di mancato avvicinamento e quando presenti sui circuiti di attesa attestati su queste 2 procedure.

(9)Carte aeronautiche per il volo a vista contengono l'orografia del terreno con le informazioni aeronautiche che devono essere note ai voli VFR, le AWY, le FIR, le TMA, i CTR, le LID, le LIR, e le LIP, le indicazioni sui circuiti di traffico e le regole da seguire per atterrare o decollare in sicurezza da e sui vari aerodromi.

Fase 6

(10)Dal momento dell'atterraggio termina anche la funzione della carta di avvicinamento strumentale o di quello a vista che viene sostituita dalla carta di a/d.

(11)È un' AIC (10/87) sono informazioni solitamente condensate di tutti gli aerodromi italiani sono in formato A5 e costituiscono la sezione(AGA 3 AIP).

(12)Carte ostacolo:

Tipo A ostacoli significativi che forano un piano inclinato con pendenza 1.2% di

forma trapezoidale che parte 601 metri prima di ogni soglia pista

Tipo B come sopra ma le superfici sono quelle di protezione aeroportuale

previste nell'annesso 14

Tipo C non sono usati in Italia







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