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Le regole e le procedure del volo strumentale (IFR)

traffico aereo




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Le regole e le procedure del volo strumentale (IFR)

I. Introduzione

Generalità

Abbiamo già avuto modo di affermare, all'inizio del capitolo precedente, che l'aviazione com-merciale non potrebbe esistere, così come oggi la conosciamo, senza la possibilità di condurre il volo in qualunque condizione-meteorologica.

Il  movimento per via aerea dell'enorme volume di merci e passeggeri trasportati ogni giorno con straordinaria celerità e sicurezza da un capo all'altro del mondo, può essere realizzato grazie a due fattori concomitanti. Uno è costituito dall'insieme di quei prodigi tecnologici fino a pochi anni fa inimmaginabili, che sono i moderni aerei di linea e le apparecchiature che li equipaggiano:

propulsori efficientissimi, autopiloti tuttofare, radar meteo che permettono di vedere anche la turbolenza, piattaforme inerziali e sistemi di na­vigazione satellitari, strumentazione elettronica, e così via. L'altro, non meno importante del primo, è l'insieme ormai collaudatissimo dei sistemi di controllo del traffico aereo e delle norme e procedure che permettono di effettuare il volo IFR.

II funzionamento dei sistemi e delle procedure di controllo è stato visto nei capitoli precedenti. In questo analizziamo la struttura e i modi d'im­piego delle norme e delle procedure del volo strumentale.





Un volo IFR può essere suddiviso nelle diverse fasi di seguito elencate:

il rullaggio dal parcheggio alla posizione di attesa della pista in uso;

. il decollo e l'uscita dall'area dell'aeroporto di partenza, che in genere termina su una radioassistenza o su un punto in aerovia; durante I l'uscita viene di solito effettuata buona parte, se non tutta, la salita alla quota di crociera;

. il volo in rotta, generalmente condotto in aero­via, o comunque lungo una rotta ATS. alla quota di crociera scelta dal pilota o assegnata dall 'ATC:

. l'arrivo nell'area dell'aeroporto di destinazio­ne, in genere compreso fra due radioassistenze o fra due punti, il primo in aerovia e il secondo. chiamato fix di avvicinamento iniziale, in prossi­mità dell'aeroporto; durante l'arrivo viene di ; solito effettuata la discesa alla quota di avvicina­mento iniziale;








Le regole e le procedure del volo strumentale (IFR)

. l'avvicinamento, compreso fra il fix iniziale e il punto di mancato avvicinamento;

. l'atterraggio e il rullaggio al parcheggio. Per ogni fase del volo, il pilota ha a sua disposi­zione un'apposita carta (vedere più avanti», che gli fornisce praticamente tutte le informazioni e i dati necessari per portarla a termine in sicurezza. Le manovre che gli aeromobili devono eseguire per attenersi a quanto pubblicato sulle carte sono chiamate procedure strumentali, rispettiva­mente di partenza e salita in rotta, di volo in crociera, di arrivo, di attesa, e di avvicinamento (questa a volte seguita dalla procedura di man­cato avvicinamento), a seconda della fase del volo in cui sono richieste.

Prima di analizzare una ad una le diverse proce­dure, riteniamo utile fare una premessa volta a chiarire due aspetti del volo strumentale non sempre ben compresi.

II primo riguarda il volo DFR fuori dagli spazi aerei controllati. Poiché in Italia, e in Europa in generale, i voli IFR si svolgono quasi esclusiva­mente all'interno di spazi aerei controllati, fra i piloti che si apprestano a conseguire l'abilita­zione IFR e la licenza di pilota commerciale è diffusa la convinzione che volo IFR sia sinonimo di volo controllato. Quando, invece, il volo IFR può essere condotto ovunque, tanto lungo rotte ATS non controllate, come in spazi aerei asso­lutamente liberi, purché si osservino le regole stabilite dall'annesso 2 (vedere il prossimo pa­ragrafo), e le eventuali disposizioni poste in vi­gore dalle autorità aeronautiche degli Stati in cui si svolge il volo

II secondo riguarda la fase finale e l'atterraggio dei voli IFR, che, per molti piloti abituati a volare solo a vista, ha un che di misterioso. Ciò perché, credendo essi erroneamente che il volo stru­mentale implichi automaticamente che stru­mentale debba essere anche la manovra di atter­raggio, non capiscono come la stessa possa essere effettuata. E infatti, tranne che per gli atterraggi con cui terminano gli avvicinamenti ILS di II e III categoria, durante i quali i piloti si limitano a sorvegliare il funzionamento di appositi sofisti-catissimi autopiloti, gli avvicinamenti IFR si concludono sempre con un atterraggio eseguito a

vista. Vedremo più avanti che ogni procedura di avvicinamento deve essere interrotta se a un ceno punto, proprio perciò chiamato di mancalo av­vicinamento, il pilota non acquisisce gli elementi visivi esterni indispensabili per portare l'aero­mobile in pista ed eseguire la richiamala per l'atterraggio.

1.2. Le categorie degli aeromobili

Le procedure strumentali che i piloti devono eseguire per portare a termine le varie fasi del volo. sono "costruite" da personale specializzato. in conformità alle prescrizioni contenute nei due volumi del PANS-OPS Documento 8168. pub­blicati dall'ICAO per ottenere procedure uni­formi e standardizzate in ogni parte del mondo. Dopo le opportune verifiche, le procedure ven­gono rese note ai piloti mediante la pubblicazione delle carte strumentali (vedere più avanti).

Tenendo conto che agli aeromobili può accadere, per ragioni diverse, di deviare dalle traiettorie e dai profili di discesa nominali, i progettisti dise­gnano le procedure in modo che le traiettorie di

volo siano protette da cospicui volumi di spazio che assicurano la separazione dagli ostacoli.

È evidente che le prestazioni degli aeromobili hanno un'influenza diretta sulle dimensioni dei volumi di spazio e sulla visibilità necessari per eseguire in sicurezza le manovre associate alla condotta del volo strumentale.

Poiché il parametro di prestazione più significa­tivo è la velocità, gli aeromobili vengono divisi in cinque categorie, indicate con le lettere dalla A alla E, basate sul valore di velocità ottenuto moltiplicando per 1,3 la Vso, o velocità di stallo

dell'aereo in configurazione di atterraggio al

peso massimo di decollo certificato. La velocità così ottenuta, che l'ICAO chiama velocità di attraversamento della soglia, o Vat, è comune­mente conosciuta come di velocità di riferi­mento, o Vref.

La tabella di figura 9.1 riporta le lettere delle cinque categorie nella prima colonna, e le ri­spettive Vat espresse come IAS in nodi (KIAS» nella seconda. Nelle colonne successive sono indicate le velocità KIAS in base alle quali sono




Capitolo 9











Velocità massime












per il mancato


Categoria

dell' aeromobile


Vat


Gamma di velocità per l'avvicinamento iniziale (KIAS)


Gamma delle velocità di avvicinamento finale (KIAS)


Velocità massime per le manovre a vista circling (KIAS)


avvicinamento


Fase intermedia


Fase finale












(KIAS)


(KIAS)


A


<91














B














C














D














p














Vat = Velocità di attraversamento della soglia, pari a 1,3 volte la velocità di stallo in configurazione di atterraggio al


peso massimo di atterraggio certificato (conosciuta anche come Vref).


* = Velocità massima per le procedure di inversione e per le procedure a biscotto.


Figura 9.1 - Le categorie in cui l'ICAO suddivide gli aeromobili in base alla Vat (o Vref), e le rispettive velocità impiegate per la definizione delle procedure

calcolati gli spazi e le separazioni minime dagli ostacoli richiesti per le diverse fasi di determinate procedure.

Per rimanere entro gli spazi protetti e avere così assicurata la separazione dagli ostacoli, i piloti devono pertanto eseguire le procedure mantenen­do la velocità degli aeromobili entro i valori stabiliti per le rispettive categorie.

1.3. Le minime operative di aeroporto Determinazione. In condizioni di visibilità li­mitata, i riferimenti esterni necessari per la con­dotta a vista di un aeroplano possono venire a mancare; in questi casi il volo deve essere con-dotto con riferimento agli strumenti, o a una combinazione di informazioni visive e strumen­tali. Le minime operative di aeroporto vengono stabilite per garantire il livello di sicurezza de­siderato nella condotta degli aeroplani su quel determinato aeroporto; tale livello è ottenuto li­mitando le operazioni di volo quando le condi­zioni meteorologiche scendono sotto valori spe­cifici.

I valori delle minime operative di aeroporto de­vono assicurare, in ogni caso e per ogni partico­lare tipo di operazione di volo, che la combinazio­ne di informazioni rese disponibili dall'ambiente esterno e dagli strumenti di bordo sia    sufficiente

per condurre l'aero lungo la traiettoria desiderata. Pertanto, via via che la quantità e la qualità delle informazioni esterne diminuiscono al di­minuire della visibilità, di pari passo devono aumentare la quantità e la qualità delle informa­zioni rese disponibili dagli strumenti, nonché la perizia e la competenza dei piloti.

Le minime operative di aeroporto sono di norma "costituite da una quota minima e un valore minimo di visibilità rilevata vicino o lungo la pista, espresse in modo diverso a seconda che si rife­riscano alle operazioni di decollo o di atterraggio.

Le limitazioni di decollo sono di solito stabilite solo in termini di visibilità, salvo alcuni casi in cui sono stabilite anche in termini di altezza della base delle nubi.

, Le minime di decollo costituiscono un'indicazio­ne delle condizioni minime che consentono al

pilota di avere a disposizione i riferimenti visivi esterni necessari per il controllo dell'aereo lungo la superficie della pista fino al distacco, o fino al .termine della corsa di decelerazione dopo un i decollo abortito.

Per l'avvicinamento e l'atterraggio viene gene­ralmente stabilito un limite di quota, di volta in volta chiamato altitudine/altezza di decisione, o


Le regole e le procedure del volo strumentale (IFR)

DA/H (Decision Altitude/Height), oppure alti­tudine/altezza minima di discesa, o MDA/H

(Minimum Descent Altitude/Height), al quale viene abbinato un valore limite della visibilità orizzontale rilevata lungo la pista o nelle sue vicinanze.

Le minime di avvicinamento sono perciò un 'espressione della quota minima fino alla quale è possibile condurre l'aeroplano col solo riferi- mento agli strumenti di bordo, nonché un'indicazione della visibilità minima che permette d i avere le informazioni visive esterne necessarie per il controllo della traiettoria di volo dell'aereo al di sotto la quota.minima durante la fase finale dell'avvicinamento e; dell'atterraggio.

Nello stabilire i valori delle minime di avvicina­mento viene tenuto conto che la transizione dal volo strumentale al volo con riferimento visivo esterno non è un evento istantaneo.

Quando l'aereo è stabilizzato sulla traiettoria di avvicinamento in condizioni di visibilità ridotta, ; \ il primo contatto con le luci di pista o con elementi ! riconoscibili del terreno, non costituisce per il pilota altro che un indicazione, che l'aereo si trova_ nell'area di avvicinamento, finale. Normalmente. per riuscire a valutare la posizione dell'aereo rispetto all'asse di avvicinamento e l'eventuale velocità di spostamento laterale, e, fatto ancora più importante, per riuscire a valu­tare l'espansione della scena visiva che si verifica durante la transizione, al pilota è necessario mantenere il contatto visivo per un periodo di parecchi secondi. Poiché ciò deve accadere prima di decidere se continuare l'avvicinamento-o riattaccare e auspicabile che il contatto visivo si verifichi al di sopra dell'altitudine di decisione o dell'altitudine minima di discesa. Inoltre, tenuto conto che la scena visiva si espande man mano che l'aereo scende, per mantenersi su una traiet­toria di sicurezza il pilota deve continuare a trarre informazioni dagli strumenti di bordo anche quando sia procedendo a vista al di sotto della DA o della MDA.

Applicazione. Per essere efficaci, le minime ope­rative di aeroporto dovrebbero essere accompa­gnate da restrizioni alle operazioni di volo quando
le condizioni sono peggiori di quelle specifi­cate. Tali restrizioni possono essere applicate in diversi modi.

Alcuni Stati proibiscono il decollo quando le autorità aeroportuali osservano che le condizioni sono al di sotto delle minime, mentre altri per­mettono ai piloti di stabilire per conto loro se le condizioni sono tali da permettere il decollo.

Riguardo all'avvicinamento e all'atterraggio, alcuni Stati proibiscono l'inizio dell'avvicina­mento finale quando le condizioni meteorologi-che riportate sono al di sotto delle minime per l'atterraggio, ma permettono di continuarlo se le condizioni si deteriorano durante la sua prose­cuzione.

Altri proibiscono la continuazione dell'avvici­namento se le condizioni si deteriorano nel corso della prosecuzione.

Altri ancora non proibiscono l'inizio e il prose­guimento dell'avvicinamento quando le condi­zioni riportate sono sotto le minime, permettendo così al pilota di eseguire l'avvicinamento indi­pendentemente dalle condizioni riportate, in modo che egli possa stabilire le reali condizioni al raggiungimento della DA o della MDA. Gli Stati che permettono questo procedimento proibisco­no comunque la continuazione della discesa al di sotto della quota minima stabilita, a meno che il pilota non sia in possesso dei necessari elementi visivi, costituiti dalla pista, da qualunque luce a essa associata, o dal sentiero luminoso di avvi­cinamento; gli elementi visivi che le FAR ameri­cane ritengono sufficienti per continuare l'avvi­cinamento sono riportati nel paragrafo 6.4).



Questo procedimento che consente di "andare a vedere com'è" (look-and-see), è concesso dalla maggior parte degli Stati, fra cui l'Italia, ai piloti che operano privatamente. Per i voli commer­ciali, oltre alle minime operative di aeroporto, vengono spesso istituite le cosiddette "minime di compagnia" imposte ai piloti dall'esercente.

Qualunque siano le restrizioni alle operazioni di volo al di sotto delle minime, e da chiunque siano esse imposte, la responsabilità di condurre il volo in modo sicuro è sempre e comunque del pilota comandante.

Capitolo 9

Le minime operative di aeroporto sono pubblicate sulle carte strumentali.

4 Le carte strumentali

Le carte strumentali devono fornire ai piloti i dati e le informazioni necessari per portare a termine le operazioni e le procedure..di volo .in conformità a quanto prescritto dalle competenti autorità ATS. La descrizione delle procedure può essere data anche in forma testuale, ma quasi sempre è data in forma grafica. Perciò, oltre ai tipi e alle frequenze delle radioassistenze su cui sono basate le pro­cedure. le carte strumentali mostrano la vista in pianta delle traiettorie nominali di volo con l'orientamento riferito al nord magnetico e le. quote minime che assicurano la separazione dagli ostacoli del terreno; in più, per le procedure di avvicinamento, mostrano le viste laterali dei profili di discesa, e le minime meteorologiche che consentono di effettuare l'atterraggio.

I vari tipi di carta strumentale

A seconda delle operazioni e delle procedure di volo per le quali devono essere impiegate, le carte strumentali appartengono a uno dei seguenti tipi.

Le mappe aeroportuali (vedere la figura 10.12). Le mappe aeroportuali hanno lo scopo di assiste­re i piloti durante il rullaggio dal parcheggio alla pista e viceversa, e di fornire loro le informazioni necessarie per Fa pianificazione e l'esecuzione delle manovre di decollo e di atterraggio.

Oltre alla disposizione delle piste, delle vie di rullaggio, e degli edifici, le mappe aeroportuali danno perciò numerose altre informazioni, fra cui le dimensioni delle piste, i sistemi di illumina-zione. gli ostacoli presenti nell'area aeroportuale, le frequenze degli enti ATS, e le minime operati­ve di decollo.

Per gli aeroporti di grandi dimensioni, la mappa aeroportuale è spesso accompagnata dalla mappa dell'area di parcheggio, con il numero di riferi­mento e le coordinate geografiche di ogni singola piazzola, nonché dalla carta che descrive i sistemi di attracco ai ponti mobili delle aerostazioni (fi­gura 10.18).

Infine, le mappe aeroportuali possono essere cor­redate da altro materiale informativo, come, per

esempio, le carte che descrivono le procedure antirumore.

Le carte delle SID e delle STAR, cioè le carte che descrivono le procedure strumentali standard di partenza e di arrivo. Le SID assistono i piloti durante la transizione dalla pista dell'aeroporto.di partenza all'ingresso in aerovia, mentre le-STAR li assistono durante la transizione dall'aerovia al punto di inizio della procedura di avvicinamento all'aeroporto di arrivo. -

Le carte di navigazione, o Enroute Chart, cioè le carte che rappresentano la rete delle rotte ATS di una determinata regione. Sono utilizzate dai piloti per la pianificazione, durante la fase di volo in crociera, nonché durante le fasi rispettivamente finale e iniziale della salita in aerovia e della discesa verso le rotte di arrivo.

Questa famiglia di carte è in genere costituita dai seguenti sottotipi, fomiti in scala via via minore, a seconda delle esigenze che devono soddisfare:

. le carte delle aree terminali, intese a rappre­sentare in modo sufficientemente dettagliato, e quindi in grande scala, una TMA o una deter­minata porzione di spazio aereo circostante un aeroporto di intenso traffico, con le rotte ATS che la attraversano;

. le enroute chart dello spazio aereo inferiore, cioè usate per la navigazione in rotta al di sotto di FL 200; rappresentano, in scala sufficientemente piccola da contenere una regione di dimensioni ragguardevoli, la rete delle rotte ATS della re­gione, con i radiofari e le intersezioni che con­corrono a costituirla, nonché, per ogni tratta, l'orientamento, le quote minime, la lunghezza, e diverse altre informazioni (vedere la figura 2.7);

. le enroute chart dello spazio aereo superiore, cioè usate per la navigazione in rotta da FL 200 in su; la loro scala è in genere più piccola di quella delle carte dello spazio aereo inferiore perché gli elementi da mostrare sono in quantità minore, e perciò rappresentano la rete delle rotte ATS di regioni molto estese;

le carte di pianificazione, o planning chart. che rappresentano in scala piccolissima le rotte ATS di una regione vastissima, a volte un intero con­tinente; come dice il nome, hanno il solo scopo di

Le regole e le procedure del volo strumentale (IFR)



permettere la scelta, in fase di pianificazione, della rotta più conveniente, e la determinazione della sua lunghezza.

Le carte delle procedure di avvicinamento.

Come meglio spiegato più avanti, illustrano, sia in pianta, sia in profilo, le traiettorie di volo che gli aerei devono seguire durante la fase di avvi­cinamento per l'atterraggio.

Chi fornisce le carte strumentali

Le carte strumentali relative alle operazioni al suolo e alle procedure utilizzabili nello spazio ATS di ogni Stato sono in genere pubblicate dallo stesso Stato nel proprio AIP. Perciò, i piloti che volano in IFR entro i confini del proprio Stato, o di uno Stato del cui AIP possono facilmente disporre, si pos­sono premunire delle carte necessario, anche ri­correndo alla pubblicazione nazionale.

Questo metodo di approvvigionamento delle car­te, però, creerebbe complicazioni insuperabili per i piloti che devono operare con una certa frequenza sul territorio di più Stati, a volte di­stanti tra loro migliaia di miglia. Come potreb­bero. questi piloti, procurarsi per tempo le carte aggiornate prima di ogni volo, quando magari il volo stesso viene deciso con un anticipo di ore? Sarebbe per loro impossibile, oltre che costosis­simo. contattare gli uffici ATS di tutti gli Stati interessati per richiedere gli aggiornamenti ap­portati alle carte di ognuno da una certa data in poi. E, allo stesso modo, sarebbe impensabile che tutti gli ARO degli aeroporti di un determinato Stato dovessero disporre di tutte le carte di tutti gli Stati del mondo.

Fortunatamente, il traffico aereo internazionale ha raggiunto un volume tale da giustificare eco­nomicamente per alcune organizzazioni la pub­blicazione e l'aggiornamento periodico delle carte strumentali di tutto il mondo. Le organiz­zazioni che forniscono carte strumentali a co­pertura globale, cioè di tutta la terra sono due. . La National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) statunitense, che distri­buisce il proprio materiale tramite il National Ocean Service (NOS) con sede a Riverdale, Maryland. Oltre alle carte strumentali, la NOAA

fornisce numerosi tipi di carte per la navigazione a vista, molte delle quali prodotte per il Ministero della Difesa americano.

. La Jeppesen Sanderson, comunemente cono­sciuta solo come Jeppesen, affiliata del gruppo editoriale Times Mirror, che, previo abbona­mento, distribuisce il proprio materiale princi­palmente per posta.

Mentre la sede centrale della Jeppesen Sanderson è a Denver, Colorado, la distribuzione agli ab­bonati europei è delegata alla succursale di Francoforte, in Germania.

Il fatto che esistano al mondo solo due enti che forniscono e mantengono aggiornate le carte strumentali di tutta la terra, è dovuto alla com­plessità dell'organizzazione necessaria per rac­cogliere le informazioni e per distribuire rapi­damente il materiale aggiornato.               | In pratica, l'organizzazione di ogni ente deve far -capo alle amministrazioni aeronautiche di tutti gli Stati del mondo, registrare ogni minima variazio­ne da ognuna apportata alle proprie procedure strumentali e alle reti delle proprie rotte ATS, modificare le pubblicazioni esistenti, e fame ave­re copia aggiornata agli utilizzatori nel più breve tempo possibile.

Oltre a quelle prodotte dai due enti sopra citati, esistono anche le carte Atlas, prodotte da un pool di compagnie di trasporto aereo di linea europee fra le quali Alitalia, Air France, Lufthansa, Swissair e Sabena. Le carte Atlas, pubblicate in veste personalizzata da ogni singola compagnia, sono finalizzate a soddisfare esigenze specifiche del trasporto di linea, e non coprono tutta la terra.

Per la descrizione delle diverse procedure stru­mentali, faremo riferimento alle pubblicazioni Jeppesen, che, oltre ad essere le più diffuse nell'ambito dell'aviazione generale, sono anche le più facilmente reperibili in Italia. Si tenga comunque presente che ognuno degli altri enti, seppure con diversità grafiche e di -;

formato, fornisce carte strumentali equivalenti, e che tutte le carte per la navigazione aerea sono approntate in conformità con gli standard delineati dall'ICAO nell'annesso 4.







La classificazione delle carte Jeppesen

Le Jeppesen enroute chart portano 1 ' indicatore HI o LO. a seconda che si riferiscano allo spazio aereo superiore o inferiore.

Ogni foglio è identificato mediante l'indicatore e una o più lettere seguite da un numero: le lettere si riferiscono alla regione geografica, e il numero alla porzione coperta dal foglio nell'ambito della regione. Come illustra la figura 9.2, i quadri che coprono l'Europa portano la lettera E. I due che coprono quasi per intero lo spazio aereo inferiore italiano, stampati fronte-retro su uno stesso fo­glio. sono l'E(LO)9 e l'E(LO)10; l'estremità nord-occidentale si trova nel quadro E(LO)7.

Le altre carte Jeppesen, anziché per regione geo­grafica. sono raggruppate per città e per aeroporto (vedere, per esempio, le figure 9.5, 9.6, e 9.32). In alto al centro, ogni carta porta l'indicatore racchiuso in un ovale; l'indicatore è costituito da un numero di due cifre seguito da un trattino e da una terza cifra, che a sua volta può o meno essere seguita da una lettera; esempio: 10-3A. Il codice dell'indicatore è il seguente.

La prima cifra indica la numerazione arbitra­riamente assegnata agli aeroporti di una stessa città; per esempio, poiché Roma ha tré aeroporti, a Fiumicino è assegnato il numero 1, a Ciampino il numero 2. e all'Urbe il numero 3; mentre a Milano. Malpensa ha il numero 1, Linate il nu­mero 2. e Bresso il numero 3.

La seconda cifra è assegnata col seguente criterio:

0: carte d'area. SID, STAR, carte di procedura antirumore. mappe di rullaggio e di parcheggio, e mappe aeroportuali:

1 : carte di procedura di avvicinamento ILS, MLS, LOC. LDA. SDF, e KRM (gli impianti KRM sono l'equivalente sovietico degli impianti ILS);

2: carte di procedura di avvicinamento PAR;

3: carte di procedura di avvicinamento VOR;

4: carte di procedura di avvicinamento TACAN;

5: carte di procedura per elicottero;

6: carte di procedura di avvicinamento NDB;

7: carte di procedura di avvicinamento DF;

8: carte di procedura di avvicinamento ASR;

9: cane di procedura di avvicinamento RNAV, o

di arrivo e partenza a vista.

Per le carte di procedura di avvicinamento da 1 a

Capitolo 9

la terza cifra dopo il trattino rappresenta il numero progressivo con il quale devono essere ordinate le carte dello stesso tipo. Per le carte che hanno indicatore O, la terza cifra è assegnata col seguente criterio:

1: carte d'area;

IR: carte d'area per i settori radar con le quote minime di vettoramento (vedere la figura 11.1);

2: STAR;

3: SID;

4: carte di procedura antirumore;

5/9: mappe aeroportuali, di rullaggio e di par­cheggio.

La quarta lettera indica la progressione con cui devono essere ordinate le carte dello stesso tipo. Esempi:

. 10-1 è una carta d'area, che di solito ha validità per tutti gli aeroporti di una stessa città;

. 10-IR è una carta d'area per i settori radar;

. 20-2 è una STAR del secondo aeroporto;

. 10-3C è una SID del primo aeroporto;

. 11-1 è la prima procedura ILS del primo aero­porto;

. 23-2 è la seconda procedura VOR del secondo aeroporto;

. 39-1 è una carta a vista, o la prima procedura RNAV del terzo aeroporto.

2. Le regole IFR dell'annesso 2

Anche per il volo strumentale, le regole enunciate dall'annesso 2 sono poche e semplici. Esse co­stituiscono l'impalcatura su cui si regge la note­vole mole di norme specifiche e di procedure operative che è necessario conoscere e mettere in

.pratica per condurre" il volo IFR.

2.1. Regole applicabili a tutti i voli IFR Equipaggiamento degli aeromobili. Gli aero­mobili devono essere equipaggiati con strumenti e con apparati di navigazione appropriati alla rotta da seguire.

Nota. L'equipaggiamento minimo prescritto per la certificazione IFR degli aeromobili italiani è stabilito dal RAI con la circolare 4-B. Oltre agli strumenti base (giroscopici e_a_capsula), i velivoli di peso minore di 5.760 kg adibiti al trasporto merci, lavoro aereo, speciale, e turismo, devono

Capitolo 9

portare almeno:



2 ricetrasmettitori VHF,

1 ricevitore VOR/LOC/GS,

1 ricevitore Marker,

1.ricevitore VOR/LOC, 

1 ADF

1 Transponder Modo A.

L'equipaggiamento deve soddisfare le specifiche

di categoria 2.

Quote minime. Eccetto quando necessario per il decollo e l'atterraggio, o quando diversamente autorizzato dall'autorità competente, un volo IFR non deve essere condotto al di sotto della quota minima stabilita dallo Stato da sorvolare,

oppure, quando tale quota minima non è stabilita:

. sulle zone montuose a una quota che sia almeno 2.000 piedi al di sopra dell'ostacolo più alto in un raggio di 8 km dalla posizione stimata dell'ae­romobile:

. altrove, a una quota che sia almeno 1.000 piedi al di sopra dell'ostacolo più alto in un raggio di 8 km dalla posizione stimata dell'aeromobile.

Nota. Nella stima della posizione dell'aeromo­bile va tenuto conto della precisione dei radioaiuti che definiscono la tratta di rotta sorvolata, e degli strumenti di bordo atti a riceverne i segnali.

Cambio del piano di volo da IFR a VFR. Il

pilota che intende cambiare il piano di volo da IFR a VFR. se aveva presentato piano di volo, deve comunicarne la cancellazione all'ente ATS appropriato mediante la frase cancellate il mio volo IFR specificando poi quali sono le sue intenzioni riguardo alla prosecuzione del volo. Il pilota che sta operando in IFR e incontra condizioni VMC. non deve cancellare il volo IFR a meno che non sia anticipato, e inteso, che il volo sarà continuato ininterrottamente in condizioni meteorologiche di volo a vista per un periodo di tempo ragionevolmente lungo.

2.2. Regole applicabili ai voli IFR entro gli spazi aerei controllati

Tutti i voli IFR condotti entro gli spazi aerei controllati devono osservare le regole generali del servizio di controllo enunciate nel paragrafo 6 del capitolo 7.

Salvo quando diversamente stabilito dalle clearance ATC. le quote di crociera dei voli IFR condotti entro gli spazi aerei controllati devono essere scelte fra quelle utilizzabili secondo la tabella di figura 3.2.

3. Regole applicabili ai voli IFR fuori dagli spazi aerei controllati

Quote di crociera. Un volo IFR condotto fuori dagli spazi aerei controllati deve mantenere una quota di crociera appropriata alla rotta magneti­ca, scelta fra quelle utilizzabili secondo la tabella di figura 3.2.

Comunicazioni. I voli IFR condotti fuori dagli spazi aerei controllati, ma lungo rotte o entro aree per operare nelle quali la competente autorità ATS richiede la presentazione di un piano di volo (punti e) e d) del paragrafo 4.1 del capitolo 7), devono mantenere il continuo ascolto sulla fre­quenza dell'ente ATS che fornisce il servizio di informazioni al volo, e riportare la propria posi­zione come necessario.

Riporti di posizione. I voli IFR condotti fuori dagli spazi aerei controllati, e per i quali la competente autorità ATS richiede la presenta­zione di un piano di volo. e di mantenere il continuo ascolto sulla frequenza dell'ente ATS che fornisce il servizio di informazioni al volo riportandogli la posizione come necessario, de­vono fare i riporti di posizione come specificato per i voli controllati nel paragrafo 7.3 del capitolo 7.

3. Le procedure di partenza strumentale

3.1. Disposizioni di carattere generale

Le procedure di partenza strumentale sono stu­diate per consentire di effettuare in sicurezza la salita dall'aeroporto o da una sua pista specifica, a un punto significativo dal quale possa essere iniziata la successiva fase di volo in rotta.

Oltre che sicura, la salita in rotta risulta sempli­ficata e può essere condotta con la massima efficienza quando il pilota ha familiarità con le procedure di partenza in vigore. Ciò riduce infatti al minimo la necessità di comunicare per radio, e consente al pilota la massima concentrazione


Le regole e le procedure del volo strumentale (IFR)


durante la transizione dai riferimenti visuali a quelli strumentali.

Le procedure di partenza strumentale possono essere pubblicate in forma standardizzata, e al­lora prendono il nome di SID, oppure comunicate di volta in volta ai piloti con le clearance prima del decollo.

Le caratteristiche conferite alle procedure di partenza strumentale sono in prevalenza imposte dall'orografia del terreno circostante l'aeroporto, ma tengono" conto anche delle esigenze dell'ATC, nonché della presenza di eventuali spazi aerei riservati. L'obiettivo principale per­seguito dagli specialisti durante la costruzione delle procedure di partenza rimane comunque la separazione degli aeromobili dagli ostacoli del ' terreno.

Il criterio adottato per assicurare la separazione dagli ostacoli si basa sull'assunto che gli aero-mobili siano in grado di salire mantenendo un gradiente minimo dèl 3,3%. pari a 200 piedi per miglio nautico percorso. Ciò perché, in base a quanto stabilito dall'ICAO nel Documento 8168. dall'estremità di decollo della pista ha origine

una superficie ideale, chiamata superficie di identificazione degli ostacoli, o OIS (Obstacle Identification Surface), alla quale viene attribuita una pendenza del 2.5 %, pari a 152 piedi per

miglio nautico, e sopra di essa è stabilito un margine di separazione minimo di 48 piedi per miglio nautico, pari allo 0,8 %. Quando nessun ostacolo penetra la superficie di identificazione, le procedure di partenza stru­mentale non sono pubblicate. Quando, invece, qualche ostacolo penetra la su­perficie, vengono rese note le procedure per evitarlo, le quali possono prevedere:

. valori di ceiling e visibilità che permettono di vedere ed evitare l'ostacolo,

. gradienti di salita maggiori del minimo,

. rotte specifiche da seguire,

. settori specifici da evitare.

Per l'attraversamento di determinati punti, le, procedure possono imporre limitazioni di quota (di solito minima, ma a volte anche massima) intese a garantire la separazione tra aeromobili e ostacoli del terreno, o tra aeromobili. Quando le procedure non specificano alcun gradiente, la

Porzione orizzontale del segmento di accelerazione

Figura 9.3 - i criteri di separazione dagli ostacoli adottati dall'ICAO per le procedure di partenza strumentali.





Capitolo 9

salita deve consentire il guadagno di quota minimo di 200 piedi per miglio nautico fino alla MEA/ MEL. Valori di gradiente diversi dal minimo sono in, genere specificati per il raggiungimento di una certa quota o di un certo punto dopo il decollo, che consentono di soddisfare i criteri di separazione dagli ostacoli.

Come illustra la figura 9.3, tratta dal Doc 8168, quando ci sono ostacoli che penetrano la super­ficie di identificazione, le procedure di partenza impongono gradienti tali da garantire il previsto (riardine dello 0.8% sul gradiente delle superfici tangenti agli ostacoli ( in figura, 4.5% su 3,7%, e 3,3% e su 2.5% ). Inoltre richiedono che vengano istituiti due segmenti di accelerazione, uno oriz­zontale lungo 20 km e l'altro con gradiente dell'1% che si prolunga fino al punto in cui entrano in vigore criteri diversi per la separazione degli ostacoli: le caratteristiche del segmento orizzontale devono essere le seguenti:

. altezza di 295 piedi ( 90 metri ) dalla superficie di identificazione degli ostacoli.

. altezza di S20 piedi i. 250 metri » dall'elevazione dell'aeroporto, quando non ci sono ostacoli che impongono limitazioni maggiori.

. se ostacoli di tale natura esistono, la procedura deve portare un "annotazione che dica: "salire a... (altitudine/altezza) prima di accelerare.

Le procedure di partenza strumentale prevedono normalmente che gli aeromobili, prima di virare, salgano lungo il prolungamento della pista fino a un'altezza di almeno 394 piedi (120 metri) al di sopra dell'elevazione dell'aeroporto. Un aeromobile è considerato in virata quando esegue variazioni di rotta maggiori di 15°. Agli aeromobili in virata è garantita la separazione dagli ostacoli purché non superino la velocità massima assegnata alla rispettiva categoria, secondo quanto riportato nello specchietto di figura 9.4. Quando i valori della velocità massima ammessa in virata differiscono da quelli standard, vengono resi noti dalla carta di procedura.

La grande maggioranza delle procedure di par­tenza strumentali forniscono una guida di dire­zione agli aeromobili in decollo, specificando una o più rotte da seguire, se possibile allineate


Categoria degli aeroplani


velocità mas in nodi


Sima


A






B






C






D






E






Figura 9.4 - Le velocità massime consentite in virata durante le procedure di partenza strumentale.

con il prolungamento dell'asse pista, oppure identificate da radiali o rilevamenti ottenuti da radiofari VOR o NDB.

Poiché in cabina di pilotaggio non esiste alcuno strumento che permetta di leggere direttamente il gradiente della traiettoria di salita (o di discesa) dell'aereo, il gradiente stesso deve essere con­vertito in rateo di salita o di discesa, che a sua volta varia in funzione della velocità al suolo dell'aereo.

La conversione può essere eseguita con l'aiuto di appositi grafici o tabelle che consentono di rica­vare i ratei di salita e di discesa corrispondenti ai vari gradienti per diversi valori della velocità al suolo.

Al fine di evitare ai piloti di armeggiare coi grafici durante il volo, le carte di procedura di partenza strumentale standard che richiedono gradienti maggiori del minimo, di solito riportano in forma tabulare i valori di gradiente e i corrispondenti valori di rateo di salita per diverse velocità al suolo (vedere la figura 9.5).

3.2. Le SID

Le partenze strumentali standard sono rotte di uscita codificate, istituite per servire determinati aeroporti, generalmente compresi entro uno spazio aereo controllato. L'uso delle SID rende più scorrevole il flusso del traffico aereo e decongestiona le frequenze ATC, in quanto evita ai controllori la necessità di istruire continua­mente i piloti.

Ogni aeroporto ha di solito più SID pubblicate, il cui numero varia in funzione del numero delle piste e delle direzioni nelle quali può essere instradato il traffico in uscita. Le diverse SID








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