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IL SETTORE TERZIARIO - LE ATTIVITÀ TERZIARIE NELLO SVILUPPO ECONOMICO

geografia


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il settore terziario

le attività terziarie nello sviluppo economico

Classificazione delle attività terziarie

Nei paesi avanzati il settore terziario appare più dinamico delle industrie. Oltre alla circolazione delle merci e del denaro, acquistano importanza la circolazione delle persone e i servizi volti a elabo­rare e scambiare innovazione. Appare appropriato rip 333b14d artire le attività terziarie secondo una classificazione di tipo funzionale, relativa alle funzioni svolte nel quadro economico-sociale.

·         Servizi per le famiglie. Sono quelli rivolti al consumatore finale; il più importante è il commercio, che spesso arriva ad occupare il 10% della popolazione attiva. Questi servizi si localizzano in funzione della distribuzione degli abitanti e del livello di reddito; fanno ecce­zione i servizi turistici che sono localizzati lontano dalle grandi aree urbane.



Nei paesi sviluppati ad economia liberale, il piccolo commercio è progressivamente sostitu­ito dalla grande distribuzione; i servizi per la persona e per il tempo libero non sono standardizzabili e si caratterizzano per il frazionamento in tante piccole aziende.

Nei paesi comunisti ad economia pianificata, i servizi per le fami­glie venivano completamente controllati dallo Stato: nell'attuale fase di transizione sono gestiti da privati.

Nei paesi deI Terzo Mondo il ramo delle attività commerciali e dei servizi accusa più di ogni altro forti anomalie: un'occupazione ipertrofica a fronte di una produttività molto bassa; il commercio al detta­glio per la popolazione minuta a fronte di quello di pregio per una ristretta classe agiata. Il commercio di tipo moderno si trova solamen­te nelle città più importanti ed è organizzato da grandi imprese con prodotti d'importazione.

·         Servizi per la collettività. Sono quelli forniti dalle infrastrutture sociali e gestiti dalla pubblica amministrazione in quanto destinati a soddisfare gli interessi della collettività. La localizza­zione di questi servizi va di pari passo con la distribuzione degli abi­tanti, ma non è connessa alla capacità di spesa individuale in quanto il potere pubblico può fornire questi servizi a prezzi politici molto ridotti. La localizzazione può dipendere dalle scelte politiche.

Nei paesi socialisti ad economia pianificata, i servizi collettivi sono sempre stati al centro del sistema politico: venivano of­ferti alla popolazione a prezzi talmente bassi che la possibilità di fruirne risultava indipendente dal livello di reddito. Dopo i rivol­gimenti politici del 1989-90 si è avuta una forte riduzione delle forni­ture semigratuite con la conseguente accentuazione delle differenze sociali.

·         Servizi per le imprese. Sono quelli rivolti a complemento delle attività economiche e si distinguono in tradizionali e avanzati quando incorporano innovazione tecnolo­gica e organizzativa. Grazie ai sistemi telematici, la loro localizzazione è possibile anche lontano dalle azien­de da servire.

Nelle economie più avanzate il circuito delle informazioni s'af­fianca a quelli tradizionali delle merci e del denaro e acquista nei loro confronti un ruolo strategico.

Terziarizzazione dell'economia

I paesi del mondo negli ultimi decenni hanno segnato un notevole incremento degli oc­cupati nel settore terziario. Se in un primo tempo era il settore agricolo a cedere posti al terziario e all'in­dustria, di recente sono sempre più numerosi i passaggi dall'industria al terziario, tanto che si può parlare di terziarizzazione dell'economia.

I paesi in via di sviluppo denunciano tuttora percentuali di addetti al terziario molto basse; ma in questi paesi è diverso il significato da dare al terziario, che raccoglie manodope­ra espulsa dal settore agricolo e non occupata nel debole settore indu­striale.

Il processo di terziarizzazione nei paesi sviluppati è da inserire nel più ampio quadro dei mutamenti strutturali dell'economia: la forte crescita del numero di addetti è il frutto delle trasformazioni economiche e sociali che hanno inciso profondamente sull'organizzazione del territorio. Nell'ambito tecnico-produttivo la trasformazione più eviden­te è quella originata dall'automazione: calo di addetti nel settore indu­striale, una forte mobilità aziendale e geografica, la richiesta alla forza lavoro di un elevato livello di scolarizzazione.

Tutti i settori economici sono stati interessati dalla terziarizzazione. Il crescente ruolo del settore terziario si rispecchia nella maggior produzione di infrastrutture pubbliche.

Localizzazione del terziario e gerarchie territoriali: il modello di Christaller

Le attività terziarie non sono distribuite in modo uni­forme sul territorio: vi sono grandi centri con un numero molto eleva­to e diversificato di servizi e piccoli centri che ne hanno un numero molto più ristretto. Di mano in mano che si passa dai centri piccoli a quelli grandi, il tipo di servizi offerti diviene sempre più specializzato e più raro: tanto più raro è il servizio tanto più vasta è l'area cui l'offerta è rivolta.

In base a questo parametro si possono distinguere tre categorie di servizi:

·         Servizi comuni. Sono quelli più diffusi, cui accedono usualmente le famiglie e le imprese nel corso della settimana. Nei paesi sviluppati questi servizi sono ovunque presenti entro il raggio di 10 km; anche nei paesi meno sviluppati sono diffusi abbastanza uni­formemente.

·         Servizi di livello medio. Sono quelli a cui famiglie e imprese accedono con frequenze diradate, oppure desti­nati ad una limitata frazione di abitanti.

·         Servizi rari (o terziario superiore). Sono quelli a cui si ricorre eccezionalmente o che sono rivolti a speciali categorie di utenti.

Le attività terziarie tendono a distribuirsi secondo un ordine gerarchico. Alla base stanno i piccoli centri provvisti di ter­ziario d'uso comune; seguono i centri caratterizzati da funzioni più elevate e da servizi più rari; al vertice stanno i centri di servizi specializzati e strategici. La posizione gerarchica, connessa alla localizzazione "spontanea" delle attività terziarie, può essere modificata dall'interven­to del potere pubblico sulle scelte localizzative: pianificazione e politi­ca territoriale.

Il sistema gerarchico dei centri fornitori di servizi è stato formaliz­zato dal geografo tedesco Walter Christaller, che lo ha sperimentato nello studio della rete urbana della Germania meridionale, riscontran­do una certa regolarità nella distribuzione spaziale delle località dei diversi ranghi. È, questo, il modello delle località centrali, che spiega la distribuzione dei centri grandi e piccoli in funzione dei servizi da essi offerti.

Christaller parte dal presupposto astratto di una regione omogenea uniformemente abitata, percorribile in tutte le direzioni con costi di trasporto che variano unicamente in proporzione alla distanza da per­correre. Introduce poi il concetto di centralità: una località centrale è quella che offre beni e servizi per i consumatori abitanti nel territorio circostante. Di mano in mano che la distanza aumenta, il costo del traspor­to incide sempre più fino al punto in cui si annulla la convenienza: in ciò sta il concetto di portata, ossia la distanza massima che un cliente è disposto a percorrere per accedere ai beni e servizi della località centrale; oppure il raggio massimo dell'area di mercato entro la quale il fornitore è in grado di attrarre i clienti. Il concetto di soglia geografica esprime la portata corrispondente al numero di consumatori minimo necessario perché il fornitore di beni e servizi operi in modo da coprire i costi e ottenere un mar­gine di profitto. I beni di consumo corrente sono molto richiesti e con poca strada si raggiunge il volume di vendita necessario per la sussistenza del fornitore: il numero di centri fornito­ri è elevato, mentre la soglia geografica è bassa e l'area di mercato è piccola. Altri beni meno richiesti hanno bisogno di un'area di mercato più ampia per attingere un sufficiente volume di domanda, la portata è grande e il numero di centri fornitori è minore: si tratta di beni rari o d'ordine superiore. È chiara la correlazione in­versa tra la frequenza dell'offerta e l'estensione del suo ambito di diffusione (area di mercato): quanto più un bene o servizio è concentrato in poche località centrali, tanto più ampia sarà la sua area di mercato.

Christaller ipotizza le località centrali collocate ai vertici di triangoli equilateri giustapposti tra loro fino a coprire con geometrica uniformità tutta la regione. Questi triangoli raggruppati a 6 a 6 danno luogo a una struttura ad esagoni regolari: ogni vertice risulta occupato da una delle località centrali dell'ultimo ordine gerarchico, mentre nel centro dell'esagono viene a trovarsi una località cen­trale di ordine superiore. Questi esagoni, riuniti in raggruppamenti di sette, costituiscono unità territoriali. Christaller in­dividua 7 ordini o livelli gerarchici, dal centro di mercato alla capitale regionale.

Il modello christalleriano ha dato il via a sostanziali innovazioni di metodo e di contenuto nelle analisi territoriali ed è stato poi oggetto di approfondimenti e applicazioni da parte di geografi, economisti, pianificatori. Però esso non tiene in conto le diversità dell'ambiente naturale e le spere­quazioni socioeconomiche, ignora l'esistenza di quelle economie di agglomerazione e di urbanizzazione che possono accelerare lo sviluppo di alcuni centri a scapito di altri.

Arthur Lösch ha forni­to un'analisi generale e profonda del sistema delle località centrali. Lösch osserva che le strutture diventano molte di più se si cambiano ulteriormente le dimensioni e l'orientamento degli esagoni. Mentre Christaller vedeva nella gerarchia un sistema di livelli ben distinti, Lösch ipotizza una distribuzione gerarchica più continua e città della stessa grandezza con funzioni economiche diverse. DaI concetto di paesaggio economico deriva che il sistema comporta particolari direttrici di traffico e di popolamento e regioni economiche costituite da esagoni di dimensioni variabili. Lösch ha ana­lizzato i fattori capaci di modificare le reti teoriche: elementi econo­mici come le differenze di prezzo e di qualità da un luogo all'altro, elementi naturali come la fertilità del suolo e le facilità dei trasporti, elementi umani come la tradizione e la politica dei prezzi.

Le attività quaternarie e le tecnopoli

Nella classificazione delle attività economiche, oggi si tende ad iso­lare in un settore specifico - il quaternario - le attività superiori come quelle della cultura e della scienza, della direzione politica e della dirigenza d'impresa, della ricerca tecnologica e dell'analisi di mercato.

La funzione del quaternario è fondamentale per la vita politica ed economica dei singoli Stati e del sistema-mondo. Il pro­cesso di localizzazione comporta che le attività quaternarie si conce­trino in poche grandi metropoli sia a scala nazionale che internazio­nale. Talvolta si ha una separazione tra politica ed economia.

L'internazionalizzazione del sistema produttivo e il dinamismo del­le multinazionali con una nuova divisione mondiale del lavoro, hanno sovrimposto alle gerarchie urbane dei singoli Stati la nuova gerarchia di un reticolo metropolitano mondiale. Le grandi metropoli mantengo­no il loro ruolo centrale nelle economie nazionali ma hanno nuove fun­zioni direzionali nell'economia del mondo, e perciò sono denominate città mondiali. Le città mondiali assorbono una quota notevole di manodopera intellettuale altamente qualificata. La concentrazione di attività quali­tativamente elevate permette contatti diretti tra operatori di altissimo livello, oltre ai normali collegamenti attraverso reti teleinformatiche.

Alcuni dei centri di attività quaternarie si distinguono per una forte produzione scientifica a carattere innovativo: sono le tecnopoli, dove ricerca scientifica e industria interagiscono per realiz­zare l'innovazione e applicarla alla produzione o per sviluppare la ricerca pura.

Nelle tecnopoli sono presenti laboratori scientifici e istituti di ricerca finanziati sia dallo Stato sia da privati. È preferita la localizzazione all'esterno di una città mondiale, ma sempre nelle immediate vicinanze: ciò per l'esigen­za di decentrare le attività bisognose di ampi spazi e nello stesso tempo mantenere in stretto contatto la ricerca, l'industria e i servizi in vi­sta della reciproca collaborazione.

Le tecnopoli sono concentrate nei paesi più sviluppati: tra le più importanti la Silicon Valley, nota per l'elettronica, l'informatica, la robotica, le costruzioni aerospaziali e le biotecnologie. In Giappone, oltre a Tokyo è da citare il centro universitario e scientifico di Tsukuba, che si occupa di robotica, elettronica, biotecnologie. In Gran Bretagna ricordiamo il parco scientifico di Cambridge, in Francia la "città della scienza" di Parigi-Sud. In Italia emergono due aree ad elevata concentrazione di tecnologie avanzate: una tra Torino e lvrea, specializzata in elettro­nica, robotica, telecomunicazioni; l'altra intorno a Milano, con parti­colare sviluppo di elettronica, telecomunicazioni, chimica e biotecno­logie. In Russia, oltre a Mosca, è da citare Akademgorodok, una cittadella di scienziati.



lo sviluppo delle comunicazioni e degli scambi

Le progressive fasi della circolazione

Già nella preistoria gli scambi erano una pratica diffusa tra i gruppi umani di ambienti diversi: i contatti per scambio di conoscenze e di merci risultano più frequenti nei punti d'incrocio delle vie di comunicazione. Una siffatta organizzazione rimane tuttora alla base dell'economia commer­ciale di numerose zone dell'Africa Nera e degli altipiani andini.

La prima embrionale divisione del lavoro fu resa possibile dallo scambio di beni e servizi tra gli addetti ad attività differenziate; col crescere del livello di vita bisognò ricorrere ai prodotti di altri ambienti e di altre collettività. Nessuna regione della Terra è così dotata da poter soddisfa­re le molteplici esigenze di una società moderna senza alcun ricorso all'importazione.

Agli inizi dell'evo antico una rete commerciale a vasto raggio com­prendeva vie denominate dalla merce che su di esse veniva trasporta­ta. L'apertura di rotte marittime e l'ascesa di popoli navigatori conferirono una nuova dimensione al commercio "mondiale" di quei tempi. L'Impero Romano, dotato di una rete stradale polarizzata per irradiare la volontà di Roma e per rifornire il mercato della capitale, conobbe la prima organizza­zione di scambi a grande scala.

Nell'alto Medioevo il declino del commercio e della vita urbana ridussero i movi­menti di uomini e merci. Soltanto nel tardo Medioevo la rinascita delle attività commerciali diede nuovo impulso alle comunicazioni.

In molte parti del Medio e dell'Estremo Oriente l'arrivo degli Euro­pei sconvolse l'ordinato andamento commerciale, poiché spes­so il vero arbitro degli scambi non fu il valore dei prodotti, ma la forza delle armi. Nei primi tre secoli dopo la circumnavigazione dell'Africa il commercio a lunga distanza riguardava quasi esclusivamente articoli pregiati, con un alto rapporto valore-peso. Carichi più pesanti si potevano trovare sulle rotte brevi; solo alla metà del XVII secolo, con l'avvio del commercio in grande del tè, i traffici con l'India presero ad interessare i grossi carichi. Altri traffici pesanti a lunga distanza si svilupparono sulle rotte "triangolari" dell'Atlantico: dall'Europa venivano inviati nell'Africa occidentale dei manufatti che costituivano la merce di scambio per la tratta degli schiavi; le stesse navi trasportavano gli schiavi in America e di là ripartivano per l'Europa cariche di zucche­ro, caffè, tabacco e cotone.

La rivoluzione dei trasporti ha moltiplicato gli scambi

La rapidità dei trasporti ha accorciato le distanze e il progresso dei mezzi di locomozione per­mette normali collegamenti con luoghi di difficile accesso.

Nella prima metà del secolo scorso gli uomini si spostava­no poco: un lungo viaggio era un'avventura.

La rivoluzione industriale ha potuto trasformare i si­stemi di vita perché in parallelo si è avuto un progresso altrettanto rivo­luzionario nel campo dei trasporti, con scambi più rapidi, di maggior mole e più economici. Per la rivoluzione dei trasporti c'è stata tutta una serie di innovazioni organizzative: la ferrovia e la nave a vapore hanno costituito il simbolo dell'emancipazione rispetto alla distanza e al tempo.

L'industria in espansione richiedeva forniture massicce di materie prime; anche le merci per le quali in passato non era apparso conveniente il trasporto co­minciarono ad essere richieste in quantità crescente. Si rese necessario trovare dei mezzi più economici per avviare le materie prime ai mercati di consumo europei. Nello stesso periodo l'innalza­mento del livello di vita delle classi medie allargò il mercato dei pro­dotti considerati di lusso, molti dei quali divennero d'uso quotidiano. Il processo d'industrializza­zione fece aumentare la domanda di derrate alimentari per le nuo­ve concentrazioni urbane, la cui crescita superava la capacità di fornitura delle campagne circostanti. Il progresso scientifico rese possibile l'utilizzazione di beni dianzi trascurati dagli scambi commerciali.

Il grande commercio rimaneva nelle mani di un ristretto numero di Paesi industrializzati, in possesso di colonie fornitrici di materie prime. Dopo la prima guerra mondiale, ai paesi industrializza­ti della vecchia Europa si aggiunsero gli Stati Uniti e il Giappone.

La rivoluzione dei trasporti si rispecchia in una serie di innovazio­ni tecniche. Le prime tappe sono segnate ­dal trionfo definitivo delle navi a vapore sui velieri e dalla costruzione delle reti ferroviarie. Dopo il 1890 la strada rinnova con la diffusione dell'automobile il suo ruolo di collegamento a tutti i livelli. Nell'ultimo mezzo secolo l'aereo ha rivoluzionato le condizioni di trasporto sulle grandi distanze. Il telegrafo, il telefono, la radio e la televisione si iscrivono in questo rinnovamento generale delle comunicazioni.

La struttura della rete di tra­sporti rivela il processo dello sviluppo all'interno di una regione. Sul piano geografico, ciascuno dei principali sistemi di tra­sporto denuncia l'in­fluenza delle condizioni ambientali; ma il progredire delle tecniche fa allentare questi vincoli, mentre divengono più incisivi i problemi di costo e di rendimento e i progetti politici.

La montagna ostacola doppiamente la circolazione: per la difficol­tà delle pendenze da superare, per gli eccessi delle condizioni climati­che. La costruzione di gallerie permette di attraversare i rilievi montuosi evitando le pendenze eccessive e le valanghe; per attraversare fiumi e gole si costruiscono ponti e viadotti.

Il costo dei trasporti è un fattore importante quanto l'iniziale messa in opera delle vie di comunicazione. Il costo di trasporto è proporzionale alla distanza: il fornitore più vicino al mercato avrebbe minori spese di trasporto. Ma nella realtà le cose non sono così semplici, a causa del gran numero di variabili che entrano in gioco.

Lo sviluppo delle comunicazioni trae stimolo soprattutto dalla necessità degli scambi. Date le differenti condizioni geografiche, ogni paese deve importare le merci che non produce a sufficienza o che non produce affatto, e in cambio esportare l'eccedente dei suoi prodotti. Le nuove possibilità di rapporti a vasto raggio hanno rotto l'isolamento di regioni un tempo limitate ad un'economia autarchica, le quali si sono potute spe­cializzare nelle colture e nelle industrie meglio rispondenti alle condi­zioni locali. La vita delle città e i riforni­menti delle industrie si basano su grandiose correnti di scambi. Il progresso tecnologico ha favorito l'incremento delle capacità dei mezzi di trasporto.

Il modello di Von Thünen: la rendita di posizione

Lo studio dei sistemi di localizzazione dal punto di vista teorico dell'economia spaziale risale all'opera di Johann Von Thünen. Mentre per l'economista Ricardo l'entità della rendita in agricoltura dipende dalle differenti fertilità dei terreni a prescindere dalla posizione geografica da questi occupata, per Von Thünen l'elemento di differenziazione è la distanza dal mer­cato in quanto la distanza determina l'ammontare dei costi di traspor­to del prodotto che gli imprenditori agricoli devono sostenere per ottenere un ricavo dalla coltivazione. Il costo del trasporto commisurato alla distanza diviene la variabile fondamentale.

Lo schema teorico di Von Thünen si basa su un insieme di postulati:

·         presuppone un territorio agricolo uniforme, al cui centro si trova una città che rappresenta l'unico mercato per tutti i prodotti;

·         i costi di trasporto per unità di distanza e unità di prodotto sono uguali in tutte le direzioni;

·         gli agricoltori cercano di massimizzare il loro profitto;

·         il prezzo dei diversi prodotti si forma sul mercato in regime di concorrenza, ed è indipendente dall'attività deI singolo produttore;

·         esiste un solo mezzo per portare i prodotti al mercato e i costi di trasporto variano in proporzione al volume delle merci, al peso e alla deperibilità.

Poiché per postulato si tiene in conto la sola distanza, i vantaggi della loca­lizzazione e la rendita di posizione crescono di mano in mano che ci si avvicina al centro di mercato. La curva della rendita di posizione può considerarsi come curva deI prezzo deI terreno. Tra le produzioni possibili, verrà scelta quella che permette la rendita più elevata: le colture formeranno anelli concentrici a partire dalla città mercato. Von Thünen elenca sei anelli: quello più vicino al mercato sarà destinato a prodotti delicati e deperibili, non adatti ad essere trasporta­ti: lì il prezzo deI terreno raggiungerà i va­lori più elevati. Il secondo è un anello coperto di boschi: ciò si spiega con il fatto che a quell'epoca era molto forte sia la domanda di legname da opera che quella di legna da ardere. Seguivano i seminativi a coltura intensiva, poi l'arativo a rotazione lenta, l'arativo con un anno a magge­se, infine l'allevamento estensivo da carne.

Un ulteriore problema è l'individuazione della distanza in corri­spondenza della quale a una coltivazione subentra la successiva, cioè il confine tra un anello e il successivo: per ogni anello destinato ad un determinato prodotto il confine sul lato interno si situerà in corrispon­denza dei punti in cui la rendita riferita al prodotto in questione sale fino ad uguagliare quella deI prodotto coltivato nella fascia più inter­na; il confine sul lato esterno si situerà in corrispondenza dei punti in cui la rendita deI prodotto in questione scende fino ad uguagliare quella deI prodotto coltivato nella fascia più esterna.

Von Thünen ha prospettato alcune varianti ipotizzando l'interferenza di assi di traffico, che trasformano le fasce concentriche in "curve di uguale costo di trasporto" (isodapane). Gli assi modificano il gioco della distanza e produ­cono una differenziazione delle zone di utilizzazione deI suolo in fasce aderenti agli assi.

vie e mezzi di comunicazione

Dai sentieri alle autostrade

Sono sopravvivenze deI passato i trasporti terrestri che utilizzano la semplice forza muscolare degli uomini o degli animali: i paesi arretrati e in regioni di difficile accesso la pista e il sentiero, segnati sul suolo dal ripetuto passaggio di uomini e animali, sono talvolta le uniche vie di comunicazione.

L'utilizzazione degli animali da soma e da tiro presuppone l'addo­mesticamento. Il traffico con animali da soma è tipico delle zone montuose, dove la ruota manifesta i suoi "limiti geografici" non potendosi adattare alle eccessive pendenze; è poi diffuso nelle steppe dell'Asia Centrale, per­corse da popoli cavalieri, e nelle zone subdesertiche deI vecchio conti­nente.

Il traino a slitta è utilizzato in inverno nelle regioni nevose dell'Eu­ropa Orientale e sui ghiacci deI Grande Nord con slitte trainate da cani.

Nelle pianure europee si è diffuso il carro a quattro ruote; alla montagna si addice meglio il carro a due ruote, più leggero e più agile nelle curve strette.

La strada si è affermata non solo come via per i trasporti, ma an­che come fatto di dominio politico. La strada romana, finalizzata alla rapidità dei movimenti, andava per la linea più diretta, senza indulgere a deviazioni d'interesse locale. Il Medioevo ha in parte utilizzato le strade romane, variandone il tracciato per evitare gli impaludamenti, ed ha aperto nuove strade lungo le dorsali per servire i luoghi di sommità.

Il debutto dell'automobile è avvenuto in un periodo in cui la circo­lazione stradale era trascurata, mentre tutti gli entusiasmi si riversava­no sulla ferrovia, che aveva rivoluzionato i trasporti terrestri animando gli scambi internazionali di merci e gli spostamenti rapidi a lunga distanza. A partire dagli anni Trenta la costruzione di autostrade introduce nel paesaggio elementi imprevisti e stabilisce una nuova gerarchia tra i centri abitati sovvertendo i valori fondiari dei terreni attraversati. Le autostrade occupano decine di metri di larghezza. I cavalcavia, i sottopassaggi, gli svincoli e i "quadrifogli" delle vie di raccor­do divorano superfici considerevoli e inseriscono nel paesaggio impo­nenti strutture di ferro e di cemento. L'autostrada crea attività indotte: essa richiede aree di servizio, stazioni di rifornimento, auto­grill e motels.

A differenza delle strade tradizionali, le autostrade tagliano il corpo vivo del rilievo. Le vecchie strade si raccor­davano al paesaggio; l'autostrada, invece, si isola dal contesto ambientale, che le rimane estraneo e soltanto in corrispondenza degli svincoli ha un effetto polarizzante. Nei paesi ad elevata densità automobilistica la rete stradale ordi­naria è molto fitta e affollata: per evitare l'intasamento deI traffico urbano sono stati costruiti intorno alle città gli anelli di circonvallazione e le tangenziali.

L'affermazione della ferrovia




Fino all'epoca della rivoluzione dei trasporti, il paesaggio rurale ereditato da secoli di storia, pur essendo un prodotto dell'artificio umano, rimaneva integrato nel contesto ambientale. A rompere quest'organizzazione è stata la ferrovia: prodotto di una tecnica nuova, che taglia il territorio e cerca la linea più diretta e la pendenza meno forte, senza curarsi di collegare i villaggi. Il suo ruolo non è di servire il traffico locale, ma di assicurare i col­legamenti veloci sulle medie e lunghe distanze. La prima ferrovia deI mondo fu inaugurata in Inghilterra nel 1803 e la prima in Italia nel 1839.

Il treno è stato il veicolo della rivoluzione industria­le. La costruzione delle reti ferroviarie ha messo in piedi una vastissima maglia di assi di circolazione creando nuove linee di forza. Come conseguenza indotta, si è avuto un ciclo di rapido sviluppo dell'industria siderurgica e meccanica.

Due servitù geografiche incombono sul tracciato ferroviario: i limi­ti di pendenza e l'ampiezza dei raggi di curvatura. Pertanto nelle zone di montagna la ferrovia segue il fondovalle e poi trapassa lo spartiacque in galleria, ignorando i villaggi in posizione sommitale. Una linea ferroviaria è più esigente di qualsiasi strada: essa impone di sopprimere l'ostacolo con opere d'ingegneria per ridurre la pendenza a livelli compatibili coi mezzi su rotaie; sono necessari gli impianti fissi di segnalazione e di manovra, le stazioni, i parchi di smistamento. Tuttavia il trasporto ferroviario è meno costoso deI trasporto su strada, dato che il carico di un treno assomma da solo l'equivalente

La creazione della ferrovia ha dato origine a nuovi collega­menti tra la stazione e il borgo antico o il centro cittadino, e ha fomentato lo sviluppo urbanistico della zona interposta; ha avuto un ruolo decisivo nella localizzazione delle industrie. I grandi scali sono stati circondati da magazzini e depositi di merci. Il tracciato della fer­rovia e la posizione dello scalo hanno determinato all'interno della città nette divisioni, divenute frontiere sociali ed economiche.

Nei paesi avanzati la rete ferroviaria costituisce un elemento im­portante deI paesaggio e della vita di relazione, ed ha un ruolo anche per il trasporto di passeggeri. Ma sulle brevi distanze ri­sente della concorrenza dell'automobile.

Nei "paesi nuovi" la ferrovia ha esercitato una funzione basilare per l'avanzamento deI fronte pioniere e la presa di possesso deI terri­torio. Nelle colonie di sfrut­tamento, gli Europei hanno costruito ferrovie di penetrazione per convogliare ai porti d'imbarco i prodotti dell'interno.

Il ruolo delle vie d'acqua

I fiumi e i canali pongono il proble­ma pregiudiziale della marcia contro corrente; ma molti altri ostacoli possono presentarsi nel percorso: portate irregolari e profondità insuf­ficienti al pescaggio delle imbarcazioni; sbalzi deI profilo che danno luogo a rapide; variazioni deI tracciato in seguito alle piene. Sono quasi sempre necessari lavori idraulici di sistemazione, oppure si sostituiscono i tratti più disagevoli con un canale laterale alternativo o con un tronco ferroviario. Fin dal XIII secolo si è cercato di porre rimedio alle rapide con una successione di dighe per formare specchi d'acqua tranquilli per la navigazione, con il solo punto critico deI passaggio dall'uno all'altro.

I canali navigabili presentano dimensioni varie. Un grosso inconveniente è il gelo, che impedisce la navigazione per una parte dell'anno. Il naviglio fluviale presenta una straordinaria varietà di tipi, ma differisce sempre da quello marittimo per il fondo più piatto e per il profilo meno slanciato. I trasporti fluviali sono lenti ma economici: sono i preferiti per le merci pesanti non deperibili.

La navigazione interna risulta favorita nelle regioni piane con fiumi regolari nel profilo e nelle portate. Tronchi di canali sostitutivi fiancheggiano i tratti fluviali non navigabili; altri canali hanno la funzione di raccordo tra i fiumi per com­pletare la rete in un sistema organico. Nei sistemi di fiumi tra loro pa­ralleli s'è dovuto creare con canali il collegamento trasversale. Nei sistemi a raggiera torna utile fare dei canali di raccordo tra i rami ravvicinati dei fiumi, ottenendo il collega­mento tra versanti marittimi contrapposti.

Nelle zone temperate si trovano gli assi più attivi e i porti più frequentati, mentre le zone fredde lamentano il blocco deI traffico per parecchi mesi all'anno a causa deI ghiaccio, e le zone tropicali sono praticamente senza navigazione interna.

Circolazione marittima e porti

Il mare è una superficie di circolazione, e non una linea: sono possibili spostamenti in tutte le direzioni. Fin dall'epoca protostorica il mare è stato via d'invasione e via di civilizzazione; grandi civiltà marinare si sono sviluppate sul commercio.

Il progresso tecnico dei trasporti marittimi riposa nel perfeziona­mento delle costruzioni navali, che ha accompagnato le grandi tappe della storia. Lo svi­luppo della navigazione a vapore si accompagna all'ampliamento degli orizzonti marittimi e all'importazione di prodotti coloniali. Intorno al 1870, molte navi che fino allora avevano viaggiato su itinerari fissi e con orari prestabiliti, adot­tano il sistema deI tramp: una specie di nave-taxi che si sposta secon­do le offerte di carico e realizza un sensibile risparmio.

Il secolo XX vede delinearsi una rivoluzione tecnica e commerciale. Il dominio deI carbone cede all'avvento della nafta. In un primo momento questa serve come combustibile per la caldaia a vapore, con notevole economia di peso e maggiore facilità di riforni­mento. Poi entra in campo il motore a nafta, che per­mette un avviamento istantaneo e consuma una quantità di carburan­te ridotta a un quinto rispetto all'equivalente in carbone.

La velocità rimane modesta, specie per quanto riguarda le esigenze deI trasporto passeggeri.

La nave per il trasporto di merci, chiamata cargo, si è progressivamente specializzata in un'estrema varietà di forme e attrezzature. Una tendenza costante è quella di aumentare la portata e la velo­cità.

Negli ultimi quarant'anni il commercio marittimo è stato sconvolto dall'invadenza deI petrolio e dalla diffusione dei containers, contenitori parallelepipedi di dimensioni standardizzate.

Le nuove forme di traffico marittimo, alla ricerca di una maggiore redditività, possono essere classificate in base a tre criteri: dimensio­ne, specificità, adeguamento dei porti.

Il porto tradizionale era caratterizzato dall'integrazione tra i bacini portuali e la città, tanto che la presenza deI traffico marittimo era percettibile ovunque. Nelle sue nuove dimensioni il traffico marittimo non tocca il continente che in punti rari e privilegiati.

In rapporto alla diversità di traffico, sono essenzialmente tre i tipi di organizzazione portuale: il terminal, che è un punto di contatto provvisto di impianti automatici per lo scarico; il porto industriale, che è organizzato per trasformare le materie prime in "semilavorati"; il porto dei containers e delle merci in genere, che ha attrezzature spe­cializzate per lo stoccaggio dei diversi prodotti. I grandi porti devono differenziare le strutture a seconda dei tipi di navi e di merci da ricevere.

È difficile che le importazioni equilibrino le esportazioni. Vi sono porti prevalentemente importatori, come quelli dei Paesi industriali che ricevono un'enorme mole di ma­terie prime; e porti esportatori distinti per un prodotto carat­teristico.

Si può delineare una classificazione dei porti in base alla loro funzione dominante, al di là dell'ovvia distinzione tra porti com­merciali, porti passeggeri, porti militari, porti da pesca. Sono porti di transito quelli in cui le navi sostano per fare rifornimento di acqua, di viveri, di carburante; si trovano in punti di passaggio obbligato lungo le grandi rotte marittime. Nei porti di smistamento le merci importa­te in massa da paesi lontani vengono smistate verso le varie destina­zioni. Gli avamporti sono dipendenze, in posizione avanzata verso il mare, di porti situati in posizione arretrata.

Il movimento dei porti commerciali è collegato al traffico deI retro­terra economico, cioè del territorio servito dal porto con relazioni rego­lari. Nei porti commerciali vengono anche creati dei punti franchi, aree circoscritte in cui le merci godono della esenzione dai dazi di confine.

Il traffico aereo e gli aeroporti

L'aeroplano è il più recente dei mezzi di trasporto commerciale, ed è anche il più veloce. Fin dalle origini, la formazione della rete internazionale ebbe due centri propulso­ri, l'Europa e gli Stati Uniti. Dopo il predominio delle "compagnie di bandiera" organizzate dalle grandi potenze, in anni recenti si è assisti­to alla nascita di compagnie aeree nazionali di modeste dimensioni, che esplicano un ruolo di appoggio.

L'aeroplano offre due vantaggi: in primo luogo la velocità, in secondo luogo la liberazione da quegli ostacoli che gli altri mezzi incontrano. Questi vantaggi sono controbilanciati dagli alti costi, per cui il trasporto aereo, deve fare assegnamento soprattutto sulla sua specifica dote di velocità; dato che il peso rappresenta il fattore criti­co, si ha rendimento massimo quando c'è da trasportare un carico leggero e di valore. Rispondendo a queste condizioni, il maggior traffico è quello relativo ai passeggeri.

I trasporti aerei sono tuttora in una fase esplorativa di ricerca dei carichi più adatti. È probabile che a farli prosperare saranno essen­zialmente due tipi di merci: in primo luogo i prodotti le cui possibilità di smercio dipendono dalla velocità con cui raggiungono il mercato; in secondo luogo ha trovato conveniente l'uso deI trasporto aereo quello che in America viene definito "deposito centralizzato": l'industria manifatturiera si è resa conto che, invece di mantenere scorte e pezzi di ricambio in magazzini disseminati, risulta più vantaggioso installare un grande deposito centrale e spedire per via aerea gli articoli richiesti.

Il movimento passeggeri è aumentato rapidamente dopo la seconda guerra mondiale, soprattutto sulle lunghe distanze. Ma oltre ai voli di linea, sono cresciuti enormemente i voli charter, organizzati per gruppi secondo varie occasioni. Il tra­sporto aereo diviene "normale" quan­do risulta un risparmio rispetto alla costruzione e manutenzione di collegamenti terrestri tra località molto distanti.

Le reti deI trasporto aereo presentano tre livelli di maglie: livello intercontinentale e internazionale di lungo corso, su distanze superiori ai 2000 km; livello continentale e internazionale di medio corso, con voli da 350 a 2000 km; livello regionale per relazioni sotto i 350 km. Parallelamente si è formata una gerarchia degli aeroporti in base al nodo occupato e ai servizi offerti. Il fatto di essere scelto come punto di sosta su una rotta a lunga distanza conferisce ad un aeroporto uno sta­tus privilegiato in quanto stimola la creazione di raccordi con le altre direttrici, oltre a farne il polo di convergenza deI traffico locale.

Gli aeroporti vengono classificati in funzione deI volume di traffi­co, dei tipi di collegamento aereo, delle caratteristiche tecniche delle piste (lunghezza, larghezza, portanza, pendenza) e deI tipo di aeromo­bili che vi fanno scalo. La tendenza attuale è di localizzare i grandi aeroporti a qualche distanza dagli agglomerati urbani al fine di limitare i danni alla popo­lazione e anche per il minor costo deI suolo.

Le reti delle vie di comunicazione

Sulla superficie terrestre le vie di comunicazione sono distribuite inegualmente. La fittezza delle reti va di pari passo con il livello di sviluppo economico. Possono intervenire le influenze dell'ambiente naturale, ma sempre è l'organizzazione economica e politica a far scegliere tra i sistemi di trasporto. Anche la struttura dei reticolo è diversa da una regione all'altra.

Le vie di comunicazione hanno una loro gerarchia commisurata alle funzioni da svolgere, ai traffici generati e alla gerarchia dei centri che attraversano.

La standardizzazione dei trasporti e la loro integrazione danno vita a reti con nodi di vario livello funzionale, i quali interagiscono con le funzioni dei centri urbani: si vengono a sovrapporre le funzioni centrali e le funzioni nodali delle città. In base alle motivazioni che hanno presieduto alla costruzione delle vie di comunicazione, si possono distinguere tre categorie princi­pali:

·         vie di comunicazione costruite per ragioni strategiche, mirate a rendere possibili gli spostamenti per scopi politici e militari;

·         strade e ferrovie tracciate per consentire lo sfruttamento econo­mico di una regione o di una risorsa;



·         collegamento tra località esistenti per rendere possibile l'inter­scambio tra di loro.

Le comunicazioni strategiche si distinguono per il fatto che attraversano regioni scarsamente abitate, ma talvolta hanno costituito un nuovo asse di popolamento.

I modelli cui hanno dato vita le linee di comunicazione costruite per lo sviluppo economico sono il frutto di due grandi eventi del XIX secolo, la rivoluzione industriale e lo sfruttamento di nuove terre da parte degli Europei, che promossero un enorme movi­mento di merci su vasta scala. Il problema iniziale era il trasporto di merci dall'interno fino al mare per l'imbarco. Così vennero costruiti semplici decauville, sostituiti presto da vere ferrovie, che collegavano le miniere o le fabbriche ai porti. Quando gli Europei presero possesso di territori in Asia, in Africa, in Sudamerica, la soluzione fu la "linea di penetrazio­ne": il porto venne collegato all'interno produttivo con una linea ferroviaria o una via navigabile. Con lo sviluppo economico e demografico, queste linee isolate si collegano gradualmente l'una con l'altra formando un sistema organico.

L'evoluzione della rete rispecchia l'evoluzione deI territorio, l'analisi della rete aiuta a leggere l'organizzazione del territorio. Il più semplice degli indicatori è la densità della rete, che ha una duplice accezione: intesa come rapporto tra la lunghezza complessiva della rete e la superficie deI territorio, fornisce informazioni sulla fittezza materiale delle linee; intesa come rapporto tra la lunghezza e la popolazione, esprime la fittezza funzionale.

La forma della rete può dare indicazioni circa le sue funzioni: una rete a forma d'albero esprime una relazione gerarchica tra il tronco (area centrale) e i rami (aree periferiche); la rete a ventaglio indica una pluralità di assi di penetrazione nel processo di colonizzazione; la rete ad anello (circuito) è tipica della navigazione di cabotaggio.

la circolazione delle merci, degli uomini, del pensiero

Le attività commerciali

Il commercio occupa una posizione preponderante nell'ambito deI settore terziario, sia per il fatto che assorbe una notevole aliquota di popolazione attiva, sia per la varietà e complessità delle forme sotto cui si presenta. Il commercio interno è l'insieme degli scambi entro i confini di uno stesso Stato; invece gli scambi con i paesi stranieri co­stituiscono il commercio estero.

Nel commercio estero conta la differenza tra importazioni ed esportazioni: la bilancia commerciale risulta attiva se i ricavi delle esportazioni superano le spese per le importazioni, passiva in caso contrario. Le eccedenze attive possono essere reinvestite per sostenere lo sviluppo economico e migliorare le condizioni generali; se la bilancia rimanesse a lungo passiva, si avrebbe un processo di crisi e di impoverimento. Bisogna tener conto anche delle entrate "invisi­bili" , come la valuta straniera portata dai turisti, le rimesse degli emi­grati, i noli marittimi. La bilancia dei pagamenti, che assomma la bi­lancia commerciale e i "movimenti invisibili", è l'indice più significa­tivo della situazione economica dello Stato.

Si hanno dei mercati interni e dei mercati internazionali. Per mercato s'intende non soltanto il luogo in cui si svolgono le contrattazioni e gli scambi tra venditori e compratori, ma anche il territorio in cui si producono le merci (mer­cato di produzione) e il territorio in cui si utilizzano (mercato di con­sumo).

Bisogna distinguere i mercati concreti, dove i venditori conferi­scono realmente le merci, e i mercati astratti, dove si contrattano par­tite di merci non presenti, contraddistinte secondo categorie standardizzate. Mercati concreti sono quelli che si tengono una o due volte alla settimana nei borghi. Sono mercati astratti le "borse merci", da quelle regionali, dove si contrattano prodotti di interesse locale alle gran­di borse specializzate, dove si scambiano particolari prodotti da un capo all'altro deI mondo. Un tipo intermedio tra concreto e astratto è il mercato su campione: si contrattano partite di merci (assenti) in base alla esibizione di una parte infinitesima, il "campione", che basta a definire gli elementi qualitativi di valutazione.

Una categoria a parte è costituita dalle fiere che si tengono a cadenze meno frequenti. Hanno avuto rilevanza storica famose fiere internazionali di merci, dove convenivano mercanti da paesi lontani e si scambiavano prodotti molto diversi. Alle fiere internazionali di merci varie si sono sostituite col tempo le fiere di merci specializzate. Nel nostro secolo un'ultima evoluzione ha portato al tipo attuale di fiera campionaria, nella quale si mettono in mostra non le merci, ma campioni di merci. Queste fiere sono anche esposizioni, che fornisco­no documentazione tecnica e commerciale.

Per il rifornimento quotidiano della popolazione funzionano i mercati generali, il commercio all'ingrosso, i negozi di vendita al minuto. Il commercio al dettaglio è fornitore soprattutto di beni di consu­mo e risulta tanto più intenso quanto più elevato è il livello di vita; nei paesi sottosviluppati e nelle zone arretrate può divenire ipertrofico per la proliferazione di negozietti d'ogni sorta e per la diffusione capillare di venditori ambulanti con redditi di sopravvivenza. È il mondo anglosassone quello più organizzato in un commercio d'avanguardia con poche ma vaste catene di supermercati, che coprono quasi interamente iI fabbisogno. La concentrazione commerciale di tipo americano implica la riduzione dei margini tra produzione e vendita e la progressîva scomparsa della figura dei bottegai. Ad un esito analogo conduce lo sviluppo delle co­operative, che possono essere dei raggruppamenti settoriali per l'ac­quisto all'ingrosso di sementi e concimi e per la raccolta e vendita dei prodotti o degli organismi commerciali comprendenti anche la vendita al dettaglio.

Le attività turistiche

La circolazione degli uomini è di natura varia. È poco attiva nelle regioni rurali dei Paesi sottosviluppati e nelle campagne; nelle città la circolazione è ben più intensa.

Con 10 sviluppo dei trasporti si è andata diffondendo l'idea di viag­giare per diporto. Il gusto dei viaggi, un tempo attributo aristocratico, è penetrato nelle abitudini di un numero sempre più grande di persone, anche in forza di una più larga distri­buzione delle possibilità economiche: il turismo è cosi divenuto un tramite di elevazione sociale e una voce importante nel bilancio di molti paesi.

Il movimento turistico era già in passato una pra­tica dei patrizi romani, ma in senso moderno si afferma soltanto col secolo XVIII, che vede apparire il romanticismo e la rivoluzione dei tra­sporti. Progressivamente il turismo guadagna tutti gli strati sociali dei paesi sviluppati. Uno dei principali fattori di questa evo­luzione sta nella conquista sociale delle ferie pagate.

Per il turismo entra in gioco la consapevolezza che il progresso dev'essere funzionale al miglioramento delle condizioni di vita degli uomini. Il turismo, che si può considerare un modo di impiego deI tempo libero, va visto non soltanto come il risultato di quel miglioramento delle condizioni di vita che ha consentito di guadagnare di più lavorando di meno, ma anche come un nuovo modo di vivere della società contemporanea.

Il campo delle risorse turistiche può essere diviso in quattro classi:

·         i beni ambientali e naturali;

·         i beni culturali;

·         le strutture ricettive;

·         infrastrutture.

Le condizioni affinché una risorsa potenziale si traduca in una ri­sorsa turistica fruibile si presentano sotto tre profili: il primo è il profilo culturale; la tecnologia; l'accessibilità economica.

La classica villeggiatura racchiude l'idea di soggiorno e di riposo; invece il turi­smo implica l'idea di movimento, di andar lontano dal luogo di residenza. Esso crea posti di lavoro, mette in piedi attrezzature, trasforma interi paesi. I flussi turistici sono concentrati in certi periodi dell'anno e possono creare forti intasamenti nelle vie di comunicazione. Il turismo provoca nel territorio profonde trasformazioni funziona­li e paesaggistiche.

Il turismo moderno rientra in quel vasto settore che va sotto il nome di qualità della vita e che riguarda il rapporto tra uomo e am­biente sia al fine di non dissipare o inquinare le risorse, sia per realiz­zare un ordinato e razionale uso deI territorio.

Il turismo ha sollevato molteplici problemi sia sul piano ecologico che su quello socioeconomico: a tali problemi si rapportano le politi­che turistiche, che vanno dagli spazi protetti agli spazi organizzati. Un primo problema è la salvaguardia deI patrimonio naturale, essendo il paesaggio una delle principali attrattive turistiche. Nei paesi industrializzati e urbanizzati occorre tener conto anche deI peso delle eredità storiche. Un secondo problema è la conservazione deI patrimonio culturale, a partire dal patrimonio artistico e monumentale: la moltiplicazione dei musei testi­monia la volontà di integrare il patrimonio artistico al turismo e alla cultura di massa. Un problema non trascurabile è la salvaguardia di usi e costumi delle popolazioni autoctone.

Il turismo apporta una benefica quantità di valuta alla bilancia dei pagamenti.

Telecomunicazioni e comunicazioni di massa

Le comunicazioni a distanza hanno utilizzato nei secoli sistemi diversi; il telegrafo e il telefono hanno permesso di mettere rapidamente in relazione aree molto lontane, iniziando quel processo di "rimpicciolimento deI globo terrestre" che è stato poi completato dalle trasmissioni radio e televi­sive.

I veicoli dell'informazione si inseriscono nel paesaggio materiale, ma in primo luogo rappresentano un tipo e un livello di cultura.

Prima dell'invenzione della radio, le comunicazioni a distanza ri­chiedevano linee di trasmissione soggette alle situazioni ambientali. Il telefo­no è diventato non soltanto uno strumento di lavoro, ma una comodi­tà legata a un certo livello di civiltà materiale. La densità deI numero di abbonati e l'entità dei flussi telefonici possono servire a valutare l'attività terziaria e le relazioni gerarchiche tra i centri urbani.

L'avvento della radio ha modificato i rapporti tra le trasmissioni e lo spazio. Lo spazio d'informazione travalica lo spazio politico. Se la radio ha una portata quasi illimitata, le onde televisive hanno una portata "ottica" e quindi richiedono numerosi ripetitori in posizioni elevate o su satelliti artificiali. La televisione ha trasformato il modo di occupa­re il tempo libero ed è divenuta il più potente strumento di persuasione politica o pubblicitaria.

La radio e la televisione, insieme ai giornali, sono mezzi informa­tivi, ma anche formativi sul piano culturale. Esse creano le correnti d'opinione e rompono l'isolamento delle campagne portandovi i "mes­saggi" elaborati nelle città e contribuendo alla progressiva trasfor­mazione dei modi di vita. Si suole abbracciare tutti i mezzi di comu­nicazione di massa con il termine anglosassone di mass media.

Il telegrafo, il telefono, le comunicazioni radio e televisive, permet­tendo i collegamenti tra aree molto lontane, hanno portato alla mon­dializzazione degli scambi, hanno ridotto il fattore "di­stanza" e realizzato quel rimpicciolimento del mondo che caratterizza l'epoca contemporanea.

L'importanza dell'informazione come prodotto di consumo è evi­dente là dove sono già diffuse le reti telematiche, nate dalla convergen­za delle tecnologie informatiche con le telecomunicazioni. L'informatizzazione sta producendo una rivoluzione nelle teleco­municazioni.







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