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TAV SpA - Missione

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TAV SpA - Missione

TAV SpA

  

 

Nata nel 1991 dall’esigenza di potenziare e rendere competitive la rete ferroviaria italiana a livello nazionale ed europeo, TAV SpA è la società di scopo di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) per la progettazione e la costruzione delle linee ferroviarie veloci (Alta Velocità/Alta Capacità) da realizzare lungo le direttrici di trasporto più importanti e sature del Paese: la dorsale Milano-Napoli, la trasversale Torino-Milano-Padova ed il collegamento Milano-Genova.

Gli interventi di TAV SpA si inseriscono nell’ampio programma di modernizzazione dell’infrastruttura ferroviaria condotto da RFI con il potenziamento, tra l’altro, dei nodi urbani (grazie anche alla realizzazione delle nuove stazioni AV), delle prosecuzioni verso sud delle linee AV/AC e verso l’Europa attraverso le Alpi (Frejus, Lotschberg e Gottardo, Brennero, Ventimiglia, Tarvisio e Villa Opicina). In particolare la Torino-Lione è curata dalla società Lyon Turin Ferroviarie - LTF.

Entro dicembre 2005 entrerà in esercizio la prima linea AV realizzata da TAV SpA, la Roma-Napoli. Nel febbraio 2006 in occasione delle Olimpiadi invernali, sarà attivata la Torino-Novara seguita, dopo pochi mesi, da un primo tratto della Milano-Bologna che entrerà completamente in attività tra il 2007 e il 2008. Quindi tra il 2008 e il 2009 entreranno in attività la Bologna-Firenze e la Novara-Milano. L’obiettivo ulteriore è di completare le altre linee (Milano-Padova eTerzo Valico) tra il 2012 e il 2013.



TAV SpA si compone di tre organi societari: il Consiglio di Amministrazione, il Comitato Esecutivo e il Collegio dei Sindaci.

Missione 

   

L'efficace integrazione delle nuove linee veloci con la rete ferroviaria tradizionale e una gestione dell'intero Progetto improntata a principi di trasparenza sono le modalità cardine attraverso cui TAV SpA realizza la propria missione e svolge il duplice ruolo di concessionaria di RFI e di committente per numerosi altri soggetti attivamente impegnati nella realizzazione del Progetto.

Nell'interagire con tali partner TAV assolve quattro compiti fondamentali :

è responsabile della progettazione e della costruzione delle linee ferroviarie veloci,

coordina l'azione delle imprese che concorrono alla realizzazione del Progetto,

è responsabile, nel corso di tutte le fasi progettuali ed esecutive, di tutte le attività di coordinamento e concertazione con gli enti locali e le istituzioni,

è responsabile delle politiche ambientali e promuove la salute e la sicurezza del personale coinvolto nei lavori.

Tra il 2004 e il 2005 TAV SpA ha ottenuto la Certificazione di Qualità e la Certificazione Ambientale.

Per la realizzazione delle linee AV Torino-Milano-Padova, Milano-Napoli e il collegamento Milano-Genova, TAV fa ricorso sia a risorse pubbliche che al mercato finanziario, ricercando insieme a Ferrovie dello Stato e RFI avanzate soluzioni per il finanziamento e per la remunerazione de 343i81d l debito.

L'ambiente e il territorio 

  

I caratteri ambientali dell’Italia, la presenza del più ricco patrimonio d’arte mondiale, insieme alla complessità della rete orografica e idrogeologica e alla coesistenza di zone di alto pregio naturalistico e di aree densamente urbanizzate hanno inevitabilmente portato a porre l’ambiente – inteso in senso antropico e naturale - tra i principali parametri progettuali delle nuove linee veloci.

L’obiettivo è di garantire la compatibilità ambientale dell’opera e il suo corretto inserimento dal punto di vista urbanistico, ambientale, trasportistico, sociale e nel contesto dei beni culturali e archeologici.

Per questo nella realizzazione delle linee veloci un peso determinante è attribuito ai momenti di confronto tra TAV, le istituzioni centrali e locali e gli altri attori direttamente coinvolti dal Progetto TAV per definire le misure di inserimento più adeguate alle esigenze dei territori attraversati.

L’attività di concertazione si attua formalmente attraverso i procedimenti amministrativi e gli accordi volontari. Attraverso questi ultimi sono regolate, tra l’altro, le politiche di indennizzo ed esproprio legate alla costruzione dell’infrastruttura.

La corretta attuazione degli impegni per l’inserimento ambientale è garantita da un Accordo (Voluntary Agreement) con il ministero dell'Ambiente che, tra l’altro, istituisce un organismo di controllo, l’Osservatorio Ambientale. Questo, sulla base del monitoraggio ambientale realizzato durante tutte le fasi del progetto (ante operam, in corso d’opera e post operam) verifica l’adeguatezza degli interventi di mitigazione e, se necessario, prevede misure più efficaci.

I principi fondamentali che guidano l'impegno di TAV nella mitigazione dell'impatto ambientale, sociale e sui beni culturali sono formalizzati nella Politica socio-ambientale approvata dal Consiglio di Amministrazione nel 2000 e sono: la concertazione con le istituzioni di governo dell’ambiente e del territorio, la trasparenza del proprio operato, il coinvolgimento e la sensibilizzazione sulle tematiche socio-ambientali di tutti i soggetti che lavorano per la realizzazione dell’opera, la competitività del sistema ferroviario come obiettivo primario dell’Azienda in un’ottica di riequilibrio del sistema dei trasporti, la sostenibilità ambientale del Progetto durante il suo intero ciclo di vita, l’attenzione alle comunità locali, la protezione dei beni culturali e archeologici, la massimizzazione del valore degli interventi di mitigazione degli impatti, la sicurezza dei lavoratori durante la costruzione dell’opera, il continuo miglioramento delle performance in tema di salute, sicurezza e mitigazione degli impatti.

Nel 2003 il Gruppo FS ha pubblicato il primo "Rapporto di Sostenibilità di Ferrovie dello Stato". Con esso il Gruppo FS ha voluto comunicare il proprio contributo allo sviluppo sostenibile dell'Italia e dell'Europa, agli impegni per la mobilità sostenibile e le iniziative per integrare sempre meglio i principi ed i valori della responsabilità sociale dell'impresa nello svolgimento delle proprie attività.

La politica socioambientale 

 

La Carta, approvata dal Consiglio di Amministrazione della Società nell'ottobre 2000, descrive i 10 principi fondamentali che guidano l'impegno di TAV nella mitigazione dell'impatto ambientale, sociale e sui beni culturali.

Nasce dall’esigenza di sensibilizzare e coinvolgere sempre di più coloro che operano per il Progetto di costruzione delle linee veloci negli impegni socio-ambientali della Società e di consentire, inoltre, ai soggetti coinvolti direttamente dalla realizzazione della rete ferroviaria, di conoscere la politica e le strategie adottate da TAV.

I principi fondamentali enucleati nella Carta sono:

la concertazione,



la trasparenza,

il coinvolgimento e la sensibilizzazione di tutti i soggetti che lavorano per la realizzazione dell’opera,

la competitività del sistema ferroviario come obiettivo primario dell’Azienda in un’ottica di riequilibrio del sistema dei trasporti,

la sostenibilità ambientale del progetto durante il suo intero ciclo di vita,

l’attenzione alle comunità locali,

la protezione dei beni culturali e archeologici,

la massimizzazione del valore degli interventi di mitigazione degli impatti,

la sicurezza,

il continuo miglioramento delle performance in tema di salute, sicurezza e mitigazione degli impatti.

La Politica socio-ambientale è parte essenziale e integrante di tutte le attività di realizzazione del Progetto TAV, mirato alla costruzione di linee che consentiranno il potenziamento, la velocizzazione e la riqualificazione dell’infrastruttura e dei servizi ferroviari.

Rispetto alle altre modalità di trasporto, il treno presenta indubbi vantaggi ambientali in termini di risparmio di energia primaria e di riduzione di emissioni atmosferiche.

TAV è tuttavia consapevole dell’impatto sociale e ambientale comunque associato alla costruzione e all’esercizio delle nuove linee veloci e ritiene che la loro rilevanza per il Paese imponga un impegno proattivo affinché le soluzioni adottate risultino largamente condivisibili, ora e in futuro. Pertanto TAV, in coerenza con le proprie finalità istituzionali, ha formalmente adottato i seguenti principi:

1. Concertazione

Promuovere e perseguire la concertazione e la collaborazione con le istituzioni, a livello sia centrale sia locale, al fine di tradurre in programmi e impegni le esigenze e gli interessi delle parti coinvolte nella procedura di VIA, nella Conferenza di Servizi e negli organismi di controllo e monitoraggio quali l’Osservatorio Ambientale, il Comitato di garanzia e gli altri tavoli istituzionali.

2. Trasparenza

Comunicare con le istituzioni, gli organismi di rappresentanza e i cittadini interessati dal Progetto TAV in modo trasparente, comprensibile e accessibile per consentire un’adeguata valutazione, gestione, monitoraggio e controllo degli effetti sulla collettività e sull’ambiente.

3. Coinvolgimento dei soggetti attivi nella realizzazione del Progetto TAV

Sensibilizzare sulle tematiche socio-ambientali coloro che operano in TAV e tutte le imprese che partecipano alla realizzazione delle nuove linee e in particolare coinvolgere tali imprese negli impegni TAV relativi alla sicurezza, alla salute e alla mitigazione dell’impatto sul contesto ambientale e sociale e sui beni culturali.

4. Competitività del sistema ferroviario

Sviluppare le nuove linee, in un quadro di integrazione con le linee esistenti e con tutti gli altri mezzi e modalità di trasporto, con l’obiettivo primario di potenziare la capacità complessiva e la competitività del sistema ferroviario, sia per il trasporto dei passeggeri sia per il movimento delle merci, contribuendo al contenimento del traffico su strada e degli impatti che esso produce sul territorio.

5. Sostenibilità ambientale

Prevenire e mitigare gli impatti ambientali attraverso lo studio e l’adozione di misure tecniche e progettuali capaci di ridurre il consumo di risorse naturali e la produzione di emissioni, durante le fasi di costruzione, esercizio e dismissione delle linee veloci o di loro singole componenti, indirizzando in questa direzione tutti i soggetti attivi nella realizzazione del Progetto e vigilando che essi agiscano in conformità con la normativa vigente e con gli accordi sottoscritti.

6. Attenzione alle esigenze delle comunità locali

Attenuare l’impatto sociale della nuova infrastruttura: prevedendo a tale scopo programmi, investimenti e iniziative condivise o concertate; contribuendo all’occupazione di manodopera locale; vigilando sulla corretta applicazione della normativa per gli espropri e gli indennizzi e degli accordi in materia sottoscritti anche da TAV improntati a criteri di oggettività, equità e trasparenza; cercando di ridurre al minimo i disagi alle popolazioni durante la fase cantierizzazione.

7. Protezione dei beni culturali e archeologici

Definire il tracciato delle linee tenendo conto delle principali presenze storico-artistico architettoniche e archeologiche avvalendosi anche di studi preventivi predisposti di concerto con le Soprintendenze; individuare e adottare le soluzioni progettuali e le modalità realizzative in grado di garantire il minore impatto; provvedere in particolare a interventi per la tutela, la valorizzazione e la fruibilità delle presenze archeologiche rinvenute anche tramite la musealizzazione dei beni e l’esecuzione degli scavi per scopi scientifici.

8. Non solo ripristino ma riqualificazione

Massimizzare il valore degli interventi diretti alla mitigazione degli impatti sul contesto ambientale e sociale e sui beni culturali: sanando e migliorando per quanto possibile eventuali preesistenti situazioni di degrado, realizzando riconversioni ambientali, creando aree a verde e spazi pubblici, riqualificando servizi e strutture per la collettività e la viabilità locale.

9. Sicurezza

Promuovere la salute e la sicurezza dei lavoratori impegnati nella realizzazione delle linee veloci e operare nell’ottica della sicurezza dell’infrastruttura nella futura fase di esercizio indirizzando in tal senso le soluzioni progettuali e le modalità realizzative, sottoscrivendo accordi specifici con le parti e vincolando le imprese costruttrici a operare in regime di qualità.

10. Miglioramento continuo

Migliorare in modo continuo nel tempo le performance della Società in tema di salute, sicurezza e mitigazione degli impatti tenendo conto dell’evoluzione delle aspettative del mercato e della collettività, degli strumenti di gestione, delle conoscenze scientifiche e della tecnologia.

La tutela dell'ambiente 

 

Tra tutti i mezzi di trasporto, il treno è certamente quello che più contribuisce alla tutela dell’ambiente, poiché assicura un notevole risparmio energetico ed un inquinamento atmosferico ridotto, garantendo, al tempo stesso, elevati standard di servizio.




Il treno veloce mantiene invariate tali caratteristiche: il suo ecobilancio - l'impatto ambientale valutato a partire dalla fase di costruzione fino a quella di esercizio – dimostra, infatti, che i costi ambientali del trasporto passeggeri e merci sono significativamente inferiori a quelli dell'aereo, dell'automobile e del camion. Basti pensare che le emissioni di anidride carbonica, principale responsabile dell'effetto serra, sono inferiori a quelle dell'aereo e dell'auto, rispettivamente, di 7,5 e 4,5 volte. E ancora, che il trasporto combinato (treno+auto) delle merci comporta emissioni e consumi 4 volte minori rispetto a quello su gomma.

L’estrema complessità del territorio su cui le linee veloci vanno ad incidere ha reso necessario un accurato studio dell’impatto ambientale, allo scopo di individuare le migliori soluzioni per mitigarne e compensarne gli effetti.

Ciascuna di tali soluzioni progettuali è vagliata e perfezionata dal ministero dell'Ambiente.

Attraverso la Valutazione di Impatto Ambientale viene stimata la compatibilità ambientale di tutti i progetti di opere pubbliche di interesse nazionale e se ne prescrivono le eventuali ed opportune modifiche. La Valutazione di Impatto Ambientale ha carattere pubblico e viene emessa solo previo parere dei cittadini e dei soggetti istituzionali coinvolti.

Parallelamente, i progetti vengono discussi e approvati nelle Conferenze di Servizi, incontri istruttori in cui le istituzioni locali e centrali competenti si confrontano per adeguare l'opera alle esigenze socio-ambientali dei territori interessati e per individuare (attraverso specifici accordi) gli interventi di mitigazione dell’impatto ambientale più idonei.

La corretta attuazione degli impegni assunti è garantita dall'Accordo Procedimentale, strumento innovativo di concertazione con il ministero dell'Ambiente.

Inoltre, è istituito l'Osservatorio Ambientale permanente, con il compito di verificare la reale efficacia degli interventi di mitigazione.

Dal 2002, con l'entrata in vigore della Legge Obiettivo e del relativo decreto di attuazione - per le opere AV ancora da approvare - l'accertamento della compatibilità ambientale è disciplinato dalla nuova disciplina speciale.

Tempi e costi di realizzazione 

 

L'evoluzione del Progetto

A seguito del confronto scaturito dalle Conferenze di Servizi con gli enti locali e centrali, delle nuove scelte di politica di trasporti e delle nuove strategie aziendali del Gruppo FS, il Progetto Linee Veloci ha subito una profonda evoluzione che ha modificato sostanzialmente le soluzioni progettuali individuate in origine.

Ciò, insieme alle problematiche che emergono in fase di realizzazione (ad es. ritrovamenti archeologici, slittamento nelle procedure autorizzative, varianti aggiuntive lungo i tracciati richieste dagli Enti locali) produce effetti considerevoli tanto sul piano dei costi che sul piano dei tempi, notevolmente modificati rispetto alle previsioni iniziali.

Il Progetto attuale è stato adeguato alle esigenze trasportistiche e ambientali dei territori interessati rappresentando l’occasione per ridisegnare il sistema ferroviario regionale e metropolitano e, in alcuni casi, per migliorare la situazione socio-ambientale delle aree attraversate.

La realizzazione delle linee veloci rappresenta oggi un progetto di potenziamento complessivo della ferrovia italiana, per il trasporto di passeggeri e merci, per lo sviluppo del trasporto locale e, più in generale, della mobilità del Paese.

L'investimento e i tempi di attivazione per le tratte e i nodi in realizzazione

In virtù dei Contratti di Programma sin qui sottoscritti, TAV ha attivato la fase realizzativa per le linee veloci Torino-Milano-Napoli compresi gli interventi di propria competenza sui nodi ferroviari urbani.

La previsione di investimento per la realizzazione dell’intera Torino-Milano-Napoli è di circa 30 miliardi di euro comprensivi di costi di struttura, fondo di riserva. Questa cifra comprende anche interventi sulla Direttissima Roma-Firenze e sui nodi di Torino, Milano e Firenze, da dicembre 2003 eseguiti direttamente da RFI in virtù della nuova Convenzione RFI/TAV.

Di seguito i costi e i tempi di attivazione delle opere TAV:

Tratta/Nodo  Miliardi di euro  Tempi di attivazione 

TORINO-MILANO  7,0 (1) 2006 (To-No)

2009 (No-Mi)

MILANO-BOLOGNA  6,5 2007 (prima fase)(2)

NODO DI BOLOGNA 1,3 2008

BOLOGNA-FIRENZE  5,2 2008

NODO DI ROMA 0,7 2005 (prima fase)

ROMA-NAPOLI 5,2 2005 (tratto terminale: 2008)

NODO DI NAPOLI 0,4 2006 (prima fase)(2)

(1) L’investimento comprende le opere di riqualificazione del corridoio infrastrutturale esistente.

(2) I lavori di prima fase riguardano le opere funzionali all'entrata in esercizio in superficie delle linee veloci.

Milano-Verona-Padova e Milano-Genova/Terzo Valico la previsione d’investimento è di circa 14 miliardi di euro comprensivi di fondo di riserva. Questa cifra comprende anche gli interventi sui nodi di Verona e Milano che da dicembre 2003 sono eseguiti direttamente da RFI in virtù della nuova Convenzione RFI/TAV.

Di seguito i costi e i tempi di attivazione delle opere TAV:

Tratta Miliardi di Euro Tempi di attivazione



MILANO-VERONA 4,7 2012/2013

VERONA-PADOVA 2,6

MILANO-GENOVA (Terzo Valico) 4,7

Le previsioni di investimento di ciascuna tratta comprendono: il costo delle opere affidate e da affidare al General Contractor, l'adeguamento monetario, la progettazione, la direzione lavori e gli impegni conseguenti agli accordi stipulati con gli Enti centrali e locali, nonchè un fondo per le varianti.

Le previsioni di investimento dei nodi comprendono: il costo delle opere affidate e da affidare tramite gara internazionale a committenza sia TAV che RFI, la progettazione, la direzione lavori e gli impegni conseguenti agli accordi stipulati con gli Enti centrali e locali, nonchè un fondo per le varianti.

Il finanziamento

Schema finanziario

Dal 1 gennaio 2003, secondo il “nuovo schema finanziario” introdotto dalla Legge Finanziaria 2003, con la creazione della società “Infrastrutture SPA” (ISPA) la TO-MI-NA viene interamente finanziata da ISPA per un ammontare complessivo fino a 25 miliardi di euro. ISPA – istituita con Legge n°112 del 15 giugno 2002 con azionista unico la Cassa Depositi e Prestiti - è stata costituita per finanziare grandi opere pubbliche e “… prioritariamente, anche attraverso la costituzione di uno o più patrimoni separati, gli investimenti per la realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria per il sistema Alta Velocità/Alta Capacità, anche al fine di ridurre la quota a carico dello Stato” (articolo 75 Legge Finanziaria 2003).

Il nuovo modello finanziario prevede che per il servizio del debito, cioè il fabbisogno generato dall’accensione dei finanziamenti sul mercato, lo Stato continuerà a coprire la quota relativa agli interessi, fino alla conclusione dei lavori AV (interessi); mentre nel periodo successivo, questo sarà coperto, sia per la quota relativa agli interessi che per quella relativa al capitale, dai proventi derivanti dallo sfruttamento economico delle nuove linee veloci TO-MI-NA. Lo Stato si farà, inoltre, carico di integrare quella parte del servizio del debito che i proventi non riusciranno a coprire (stimato nell’ordine del 50%).

Fino al 31 dicembre 2002 la convenzione tra RFI e TAV prevedeva uno “schema finanziario” per cui l’investimento per la realizzazione del Sistema AV – e più specificatamente per la TO-MI-NA - fosse sostenuto al 40% dallo Stato attraverso RFI e al 60% tramite il ricorso al mercato dei capitali. Lo Stato, sempre attraverso RFI, doveva inoltre far fronte al fabbisogno necessario per il pagamento degli interessi cosiddetti “intercalari”, maturati cioè sul debito contratto con il mercato nel periodo che va fino alla fine della costruzione e avviamento. Il servizio del debito ed il rimborso del debito generato oltre tale periodo veniva, inoltre, rimborsato mediante i canoni che RFI avrebbe pagato a TAV quale corrispettivo per l’uso delle opere e degli impianti ad essa consegnati da TAV in cambio del relativo diritto di sfruttamento economico.

Risorse

Tenendo conto del nuovo sistema di finanziamento per la TO-MI-NA, le risorse dello Stato erogate a TAV da RFI sono state trasformate nel novembre 2002 in capitale sociale. Attualmente il capitale sociale è di circa 3.683 milioni di euro i.v..

A oggi sono stati assegnati dalla Comunità Europea circa 390 milioni di euro, per le linee AV/AC Bologna–Firenze e Roma-Napoli e per i nodi di Roma e Napoli, di cui c.a. 95 milioni di euro versati ad oggi.

A questi vanno aggiunti 17,6 milioni di euro, incassati ad agosto 2004, relativi agli studi di progettazione della trasversale Torino-Milano-Verona-Venezia.

Il 29 gennaio 2004 è stata lanciata da ISPA la prima emissione di obbligazioni RFI TAV prevista dal nuovo programma di finanziamento dell’ammontare di 5 miliardi di euro cui, nei mesi successivi fino ad oggi, hanno fatto seguito ulteriori emissioni. I bond emessi hanno ricevuto un rating pari a quello della Repubblica italiana.

Oltre alle obbligazioni di cui sopra, ISPA finanzia TAV anche attraverso la raccolta di fondi effettuata tramite ulteriori finanziamenti, quali, ad esempio, il finanziamento di BEI per 1 miliardo di euro, il cui contratto è stato firmato il 29 settembre 2004 con ISPA, RFI e TAV.

Complessivamente ad aprile 2005 i contratti di finanziamento in essere ammontano a circa 14,2 miliardi di euro, di cui 10,6 miliardi provenienti da ISPA.

Anche il Terzo Valico dei Giovi verrà finanziato da ISPA con lo stesso meccanismo e analoghi schemi di finanziamento sono allo studio per le tratte Milano-Verona e Verona-Padova.

L'avanzamento economico del progetto TAV

L'avanzamento economico (cioè l'investimento già realizzato) al 30 novembre 2005 assomma complessivamente a circa 19.481 milioni di euro.

Tale cifra include, oltre all'avanzamento dei lavori, l'adeguamento monetario, i costi di ingegneria e quelli relativi agli Accordi procedimentali con Enti locali.

In dettaglio l'avanzamento economico è pari a:

5.240 milioni € per la Torino-Milano;

4.497 milioni € per la Milano-Bologna;

3.609 milioni € per la Bologna-Firenze, compreso il tratto terminale lato Firenze da poco avviato;

4.741 milioni € per la Roma-Napoli;

522 milioni € per il nodo di Bologna;

468 milioni € per il nodo di Roma;

135 milioni € per il nodo di Napoli;

269 milioni € per il resto del progetto TAV (Mi-Vr e Terzo Valico), la somma si riferisce soprattutto alla progettazione delle due tratte. Da tale importo è stata esclusa la Verona-Padova la cui progettazione è in carico ad RFI

Per gli interventi sulla Direttissima Roma-Firenze e sui nodi di Torino, Milano e Firenze - da dicembre 2003 eseguiti direttamente da RFI in virtù della nuova Convenzione RFI/TAV - l'avanzamento economico complessivo si riferisce ai lavori realizzati fino a quella data da TAV ed è pari a 209 milioni di euro.







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