Favorire lo sviluppo delle rotte aeree, degli aa/dd e delle assistenze alla navigazione aerea;

Promuovere la sicurezza ella navigazione aerea e la realizzazione di trasporti regolari ed efficienti;

Evitare le discriminazioni tra gli "STATI CONTRAENTI" garantendone la parità dei diritti.

Questi articoli, inoltre, tengono conto del fatto che non è possibile alienare il principio che ogni stato ha piena ed elusiva sovranità sullo spazio aereo sovrastante il 848f56i suo territorio.

Quindi la convenzione stabilisce che nessun servizio aereo internazionale programmato può svolgersi sul territorio di uno stato senza il suo consenso.

L'ente mondiale preposto ad amministrare tali principi è l'ICAO (o in italiano OACI - Organizzazione dell'Aviazione Civile Internazionale).

Essa è l'organizzazione sopranazionale preposta per standardizzare e coordinare le attività delle diverse autorità che ogni singolo stato ha dovuto costituire per regolare l'attività aeronautica all'interno dei propri confini.

ORGANIZZAZIONE dell' ICAO

L' ICAO per svolgere gli obiettivi prefissati si avvale di una struttura organizzativa \centrale rappresentatala una assemblea, un consiglio e un segretariato.

L' ASSEMBLEA, di cui fanno parte i membri dei governi di tutti gli stati contraenti la convenzione, è l'organo supremo e si riunisce ogni tre anni per esaminare il lavoro svolto dall'organizzazione per approvare i bilanci del triennio precedente ed eleggere i membri del consiglio successivo.

Il CONSIGLIO, con a capo il presidente del consiglio, composto dai 33 stati contraenti la convenzione, è l'organo esecutivo.

Esso è l'organo preposto ad adottare gli STANDARDS e le PRATICHE RACCOMANDATE da inserire agli ANNESSI alla CONVENZIONE.

Per l'attuazione di tali provvedimenti tecnici e legislativi, il consiglio si avvale di una commissione e di cinque comitati tecnici.

Questi ultimi sono:

COMMISSIONE PER LA NAVIGAZIONE AEREA;

COMITATO PER IL TRASPORTO AEREO;

COMITATO LEGALE;

COMITATO PER IL SUPPORTO CONGIUNTO DEI SERVIZI DI NAVIGAZIONE AEREA;

COMITATO FINANZIARIO;

COMITATO DI PREVENZIONE PIRATERIA AEREA.

Il SEGRETARIATO, è l'organo amministrativo.

Inoltre l' ICAO per redigere provvedimenti che rispecchiano le reali esigenze di tutti gli stati, si avvale della collaborazione di altri enti specifici, ossia di altre organizzazioni che si occupano di tematiche direttamente connesse con la navigazione aerea, come la meteorologia, la telecomunicazione, la sanità, ecc.

Inoltre ha provveduto a suddividere la terra in nove regioni geografiche (REGIONI DI NAVIGAZIONE AEREA), in ognuno delle quali i problemi di interesse regionale sono seguiti e coordinati da un ufficio regionale.

Tali aree sono:

NAM Nord-America; Canada

NAT    Nord-Atlantco

CAR Caraibi

SAM Sud-America

EUM Europa

AFI Africa; Oceano Indiano

MID Medio-Oriente

SEA Sud-Est Asiatico

PAC Oceano Pacifico

Nella regione EUM, l'organizzazione dei servizi i assistenza al volo è svolta dalla EANPG (Gruppo Europeo di Pianificazione e Navigazione Aerea).

OBBIETTIVI E PUBBLICAZIONI

I presupposti principali dell' ICAO sono quelli di sviluppare i principi e le tematiche della navigazione aerea e del trasporto aereo internazionale, in modo da assicurare la crescita sicura ed ordinata dell'aviazione civile internazionale in ogni parte del mondo e da soddisfare la realizzazione di trasporti aerei sicuri e regolari e da evitare le discriminazioni tra STATI MEMBRI (art. 44 della Convenzione di Chicago).

Tutto ciò è possibile tramite una standardizzazione di tutte le materie che riguardano la navigazione aerea.

Questa standardizzazione viene attuata mediante la redazione di provvedimenti da adottare.

Infatti il compito del consiglio e della convenzione sulla navigazione aerea è creare, adottare ed emanare queste specifiche che fondamentalmente sono di due tipi:

STANDARD che sono specifiche "INDISPENSABILI", ovvero la loro applicazione è ritenuta necessaria per la sicurezza e la regolarità della navigazione aerea internazionale ed ai quali gli stati contraenti sono tenuti ad uniformarsi.

PRATICHE RACCOMANDATE che sono specifiche "DESIDERABILI", ossia la loro attuazione non è necessaria.

Infatti esse rappresentano consigli e raccomandazioni emanate dall'ICAO e ogni singola nazione è libera di accettare, fermo restando però l'obbligo di comunicare l'eventuale rifiuto e renderne note, mediante specifiche pubblicazioni, le norme e le procedure con le quali si intende regolamentare la navigazione del proprio spazio aereo. 

Il complesso di tali misure denominate "SARPS"(Standard and Recommended Practieces) sono adottate dal consiglio, dopo una riunione a maggioranza dei 2/3 e dopo l'adozione diventano effettivi e vincolanti per gli stati contraenti.

I SARPS sono raccolte in pura sede di pubblicazione chiamati ANNESSI ALLA CONVENZIONE, che costituiscono la regolamentazione tecnica-giuridica di riferimento per la navigazione aerea internazionale.   

Dall'inizio della sua attività, l'ICAO ha pubblicato 18 annessi, ognuno dei quali dedicato a delineare gli scopi e la struttura di servizio di attività o norme indispensabili per il regolare funzionamento della aviazione civile internazionale.

Essi sono:

ANNESSO 1 Licenza del personale;

ANNESSO 2 Regole dell'aria;

ANNESSO 3 Servizio meteorologico per la navigazione aerea internazionale;

ANNESSO 4  Carte aeronautiche;

ANNESSO 5 Unità di misura da usare nelle operazioni di volo e a terra;

ANNESSO 6 Impiego degli aa/mm:

Parte 1  Trasporto aereo commerciale internazionale;

Parte 2 Aviazione generale internazionale;

ANNESSO 7  Marche di nazionalità e immatricolazione degli aa/mm;

ANNESSO 8 Aero- navigabilità degli aa/mm;

ANNESSO 9 Facilitazioni;

ANNESSO 10 Telecomunicazioni aeronautiche:

Parte 1 Equipaggiamento, sistemi e frequenze;

Parte 2 Procedure e comunicazioni;

ANNESSO 11    Servizi del traffico aereo;

ANNESSO 12    Ricerca e salvataggio;

ANNESSO 13 Inchiesta sugli incidenti aerei;

ANNESSO 14 Aeroporti;

ANNESSO 15    Servizi di informazione aeronautici;

ANNESSO 16 Protezione ambientale:

Parte 1 Rumorosità degli aa/mm;

Parte 2 Emissione materiali dall'aa/mm;

ANNESSO 17    Sicurezza

ANNESSO 18    Sicurezza trasporto aereo di merci pericolose.

Dopo l'adozione da parte del consiglio gli stati sono tenuti a notificare al consiglio tutti i casi di impossibilità ad uniformarsi agli STANDARDS e tali differenze vengono pubblicate come SUPPLEMENTI dei rispettivi annessi.

L'ICAO, oltre agli annessi, provvede alla pubblicazione e diffusione di altre pubblicazioni che interessano il trasporto e la navigazione aerea in generale.

Con l'aiuto della Commissione per la Navigazione, vengono adottate le PROCEDURE PER I SERVISI DELLA NVIGAZIONE AEREA (PANS): pubblicazioni a carattere mondiale approvati dal consiglio e raccomandate agli stati membri.

Esse riportano in generale procedure operative che si ritiene non abbiano ancora raggiunto la completa maturità per essere adottate ed assumono lo status di SARPS.

Fra i più importanti si ricordano:

DOC 4444     Regole dell'aria e servizi del traffico aereo;

DOC 7065 Meteorologia;

DOC 7910     Indicatori di località;

DOC 8400 Abbreviazioni e codici ICAO;

DOC 9432 Fraseologia.

Inoltre, con l'aiuto del segretariato generale, vengono approvate e autorizzate le pubblicazioni dei manuali tecnici: PUBBLICAZIONI GUIDA PER L'UNIFORME APPLICAZIONE DEGLI ANNESSI E  DEI PANZ, che rappresentano manuali di riferimento per il personale impiegato in campo operativo.

Fra i più importanti si ricorda il DOC 9432 - manuale di radiotelefonia: esso descrive le procedure e le tematiche di comunicazione delineate nell' annesso 10 nonché la fraseologia del DOC 4444.

Infine l'organizzazione produce i SUPPS (SUPPLEMENTARY PRCEDURES), che rappresentano delle pubblicazioni volte ad ottenere ed adottare le norme generali alle differenti realtà locali, rispettando lo spirito della convenzione, il contenuto degli annessi e dei PANS.   

Essi sono definiti nel corso di meeting fra i rappresentanti della stessa regione ICAO e dopo l'approvazione, da parte del consiglio, sono raccolte nella pubblicazione:

DOC 7030 - Regional supplementary procedures

Tutte le pubblicazioni sono prodotte nelle quattro lingue ufficiali dell'ICAO: Inglese, Spagnolo, Francese, Russo.

FONTI DEL DIRITTO AERONAUTICO

Per DIRITTO AERONAUTICO si intende il complesso di norme e leggi, nazionali ed internazionali, assunte per regolare le attività che hanno attinenza al volo.

I primi passi in materia di diritto aeronautico furono fatti alla CONVENZIONE DI PARIGI del 1919, in cui furono sanciti tre principi fondamentali, ancora ritenuti validi.

Essi risultano essere:

Ciascuno stato ha sovranità illimitata sullo spazio aereo sovrastante il suo territorio e le sue acque territoriali;

In tempo di pace, gli aa/mm di uno stato contraente hanno la libertà di sorvolare e fare scalo sul territorio di altri stati;

L'esercizio delle linee aeree è subordinato al preventivo consenso degli stati da attraversare.

In base al primo principio, ogni stato può limitare il passaggio sul proprio territorio soprattutto per motivi di sicurezza militare.

Inoltre ogni stato individua:

Zone permanentemente vietate che sono le zone mediante l'AIP nazionale;

Zone temporaneamente vietate che sono rese note mediante NOTAM.

Il diritto aeronautico ha due tipi di fonti:

DIRETTE: Leggi nazionali e convenzioni internazionali;

INDIRETTE: La dottrina, la giurisprudenza, gli usi, le consuetudini e l'equità.

In Italia la principale forma indiretta è il CODICE DELLA NAVIGAZIONE integrato sui limiti dovuti alla navigazione aerea.

Dal 1948, col D.L. del 6 Marzo è stata provocata e resa esecutiva nel nostro paese la Convenzione di Chicago, nella quale furono adottati tre documenti fondamentali:

Convenzione dell'aviazione civile internazionale;

Accordo sul traffico dei servizi fondamentali;

Accordo sul trasporto aereo internazionale.

Inoltre furono enunciate le cinque libertà dell'aria, di cui le prime due sono di carattere "tecnico" mentre le altre tre sono di carattere "commerciale".

La 1° Libertà sancisce il diritto degli aa/mm di uno stato contraente di sorvolare il territori di un altro stato contraente;

La 2° Libertà sancisce il diritto degli aa/mm di uno stato contraente di atterrare sul territorio di un altro stato contraente, purché non sia per ragioni commerciali;

La 3° Libertà sancisce il diritto degli aa/mm di uno stato contraente di sbarcare nel territorio di un altro stato contraente passeggeri, merci e posta imbarcati nel territorio nel quale l'a/m ha la nazionalità;

La 4° Libertà sancisce il diritto degli aa/mm di uno stato contraente di imbarcare nel territorio dello stato contraente passeggeri, merci e posta destinati al territorio dello stato del quale l'a/m ha la nazionalità;

La 5° Libertà sancisce il diritto degli aa/mm di uno stato contraente di imbarcare nel territorio dello stato contraente passeggeri, merci e posta destinate al territorio di un qualsiasi altro stato contraente e sbarcare nello stato contraente passeggeri, merci e posta provenienti dal territorio di un qualsiasi altro stato contraente.

In Italia, solo dopo cinquanta anni si è incominciato a far proprie le norme e gli standard internazionali.

Legge 13 Maggio 1983 n.213: si autorizza la modifica i alcune disposizioni del Codice della Navigazione relative alla navigazione aerea.

L'art.1 prevede che l'adeguamento alle disposizioni emanate dall'ICAO avvenga tramite l'emanazione di due atti legislativi.

Questi sono:

DPR (Decreto Presidente della Repubblica): tramite il quale recepire in Italia i principi generali contenuti negli annessi (DPR 461/1985 nel quale gli annessi sono chiamati "Allegati" e gli standard "Norme").

Più Decreto Ministero Trasporti: tramite i quali verrà data attuazione alla disciplina pratica degli annessi, tranne per il primo annesso per il quale serve un altro D.L. (DPR 566/1988).

Tutt'oggi il primo è l'unico annesso a far parte dell'ordinamento giuridico italiano.

Gli altri, anche se nell'atto pratico della normativa italiana è stata a essi adeguata non sono ancora entrati a far parte dell'ordinamento giuridico.

Sicuramente gli altri 17 annessi avranno un tempo di recepimento molto più breve, questo lo si spera, in quanto l'Italia è entrata a far parte di quegli organismi internazionali come JAA, ECAC e l'EUROCONTROL al cui passo si dovranno per forza di cose adeguare anche le nostre autorità aeronautiche.

La lentezza della macchina giuridica italiana in materia di navigazione aerea, è dovuta soprattutto al fatto che non esiste un unico centro decisionale come, per esempio la FAA americana nelle cui mani è concentrata tutta la responsabilità di far funzionare l'aviazione civile.

Infatti in Italia questa responsabilità è ripartita tra tre organismi:

CIVILAVIA

RAI Registro Aeronautico Italiano

AAAVTAG Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il Traffico aereo Generale

Con la conseguenza che ogni decisione deve essere negoziata, mediata, rimandata e solo a volte approvata, non prima di aver ricevuto innumerevoli voti incrociati e pareri contrari.