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Dalla prima legge fondamentale allo S.d.r.i.f.

architettura


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Dalla prima legge fondamentale

allo S.d.r.i.f.

Con un certo ritardo rispetto alla Gran Bretagna e ai Paesi Bassi, la Francia si dotò di una legge urbanistica vera e propria solo dopo la prima guerra mondiale, nel 1919.

La concezione di piano incorporatavi non andava molto al di là degli allineamenti stradali e della disciplina dell'edificazione nelle zone di espansione, e fu solo con la legge del 1943 che venne tentato un aggiornamento concettuale e tecnico di maggior respiro.

La legislazione in campo urbanistico venne ulteriormente perfezionata nel 1958, introducendo la novità dei "programmi urbanistici". Un ulteriore riforma della pianificazione locale venne attuata tra il 1967 e il 1968, con la "legge di orientamento sull'uso del suolo". L'assetto generale venne così demandato agli "schemi direttori dell'assetto del territorio" (SDAU) e ai "piani d'occupazione del suolo" (POS).



Per quanto riguarda la pianificazione regionale parigina si risale al 1925 con la formazione del "Comitato superiore per l'organizzazione della regione parigina". La legge del 14 maggio 1932 definisce "regione parigina" la parte di territorio racchiusa in un cerchio col centro in Notre Dame e il raggio di 35 km.

Nel 1955 un decreto istituì un Commissariato per la gestione urbanistica dell'area parigina, al quale venne conferito nel 1958 l'incarico di preparare un piano regionale.

Il primo tentativo di controllo urbanistico della regione parigina vide la luce nel 1960 con l'approvazione del Padog seguito a distanza di un anno dall'abbozzo di un piano più dettagliato per la capitale, il Plan d'Urbanisme Directeur de la Ville de Paris. Il fallimento del Padog portò nel 1965 alla formulazione di un piano radicalmente innovativo, lo Schéma Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Parisienne (SDAURP). Dall'idea di contenimento rigida si passava alla concezione di sviluppo assiale allungatosi lungo le rive della Senna in direzione di Rouen. L'imitazione della pianificazione urbanistica londinese ebbe ora il suo termine. Le avviate new towns venivano comunque potenziate al posto di un loro sacrificio, contribuendo alla realizzazione di una regione urbana policentrica. Oltre a essere 515j98f dei contromagneti allo sviluppo della zona centrale di Parigi, esse diventavano un elemento complementare alla capitale. Si parlava ora di direttrici preferenziali di sviluppo.


Il piano del P.A.D.O.G. (Fonte: P. Hall, 1966)

Col nuovo piano si cercò di porre in atto tre principi canonici dell'urbanistica:

1.      Ricerca di un'autonomia dei servizi delle nuove espansioni periferiche (intese come nuove città) e realizzazione allo stesso tempo della vecchia periferia;

2.      Abbandono della linea di contenimento fisico dello sviluppo urbano (come nel Padog) e scelta di direttrici preferenziali;

3.      Organizzazione unitaria della regione urbana facilitando i contatti e gli scambi tra l'esistente e il pianificato.

Cosa curiosa per lo Sdaurp fu che nacque senza alcuna base giuridica, la quale venne creata solo nel 1976, lasciandolo così nel vuoto giuridico per undici anni.

Lungo questo periodo il piano non ebbe vita facile. Tra i tentativi del primo ministro per la regione parigina, Monsieur  Delouvrier, di farlo approvare rapidamente ritoccando accortamente il documento del '65, e lo I.a.u.r.p. che produsse una nuova versione dello Sdaurp ispirata dal D.a.f.u. (Direction de l'aménagement foncier ed de l'Urbanisme), il cui principale scopo era quello di evidenziare le zone dove potevano essere autorizzate le Z.a.c. (zones d'aménagement concérte), si creò una profonda confusione organizzativa che portò il Consiglio di Stato a riproporre l'esame al pubblico.

Nel 1974 lo schema venne completamente rifatto e, grazie alla nuova situazione politica, bastò un anno a compiere tutto il complesso iter di approvazioni.

Confrontando ora il piano del 1965 e quello del 1975 si arriva all'individuazione di "tre conferme, tre modificazioni e tre aggiunte".

Le tre conferme consistevano nel mantenimento dei principi dell'unità della regione parigina, del policentrismo basato sulle città nuove e sui poli di ristrutturazione della banlieue, nonché sugli assi preferenziali intesi come alternativa alla macchia d'olio.

Le tre modificazioni si basano sulle ipotesi di crescita demografica , sullo schema di trasporti  e sulle opzioni di ristrutturazione della banlieue.

Le novità erano la descrizione della trama verde, un piano operativo per la prima fase di realizzazione dello Schéma e un piano di composizione del paesaggio.

Lo schema del 1975 poteva essere definito come il negativo di quello del 1965 nel senso che pur non esprimendo il contrario del progetto iniziale, per lo meno lo cala dentro un sistema di valori capovolto.



1928/41

-

Il primo piano regionale

Vista la dimensione dei problemi causati dall'incontrollato sviluppo dei quartieri residenziali e all'insoddisfazione degli abitanti, lo Stato finalmente intervenne nello sviluppo della regione di Parigi. Il Comitato superiore per lo sviluppo e per l'organizzazione di Parigi venne creato dal decreto del 14 marzo del 1928  presentato dal ministro degli affari interni. Il disegno di legge venne approvato nel 1932 e comportava la formazione della Region Parisienne. Era la prima volta che veniva redatto un piano per tutta la regione parigina. Venne pubblicato nel 1934 sotto la direzione dell'urbanista Henri Prost, con la collaborazione dell'Ufficio di ricerca del dipartimento della Senna. Gli obiettivi in esso contenuti erano di molto differenti da quelli che sarebbero stati compresi nel piano previsto nel 1919 dal Comitato per l'estensione.

Il problema centrale era ora di limitare il più velocemente possibile lo spazio potenziale per le future crescite e dall'altra parte sostenere una politica di sviluppo dell'agglomerato urbano. Il piano di Prost era di ristrette dimensioni, comprendente solo 6 pagine con una planimetria a colori con scala 1/50.000. Per prima cosa, il piano, disponeva la distribuzione particolareggiata e limitata del territorio, che definiva le aree residenziali e le zone industriali, corrispondenti per la maggior parte alle aree già esistenti dell'agglomerato urbano. Parte dei terreni era stata riservata all'edificazione, ma questi erano zone di urbanizzazione dove l'amministrazione aveva assicurato l'esecuzione di tutti i progetti relativi alle strade e alle opere di utilità pubblica. Solo in questi tipi aree la costruzione era consentita. Il piano Prost includeva le aree riservate alle foreste, boschi, giardini pubblici e zone di interesse pubblico, assecondando il tracciato e l'interconnessione delle autostrade alle altre vie di comunicazione. Come possiamo vedere, le opere di pubblica utilità riguardavano solo una modesta parte del piano: difatti era inclusa solamente la costruzione di una rete autostradale, comprendente quattro autostrade urbane e un raccordo anulare esterno. D'altro canto la questione dei trasporti pubblici veniva appena applicata.

In conclusione, il piano forniva la possibilità di autorizzare la costruzione di alcuni agglomerati di case e impianti industriali nelle zone non assegnate. Tale autorizzazione era assoggetta al Comitato superiore.

Integrato da sei ordini legislativi, il piano Prost fu sottoposto a una pubblica indagine nel 1935, e venne cambiato tenendo conto dei risultati della commissione. Questa approvazione venne più tardi confermata da una legge nel 1941. Sia il piano regionale che quello cittadino permettevano l'edificazione, in contrasto con i futuri piani regionali che distinguevano i due ruoli. Nonostante fosse stato previsto l'utilizzo del piano del '39 per ulteriori quaranta anni, nel 1956 il piano regionale rimaneva  l'unico documento valido in materia.

La derivazione della pianificazione regionale attuale con i provvedimenti messi in pratica all'inizio degli anni 30 non si limita ad "un'urbanizzazione regolamentare". Si possono mettere in evidenza di quest'epoca le caratteristiche generali dell'urbanizzazione e dell'assetto del territorio della regione parigina:

-         Un servizio centrale  in cui devono essere necessariamente presentate tutte le operazioni importanti di assetto e di urbanizzazione.

-         Un insieme di norme giuridiche che limitano i diritti delle classi medie, che facilitano l'espropriazione dei terreni nelle operazioni di assetto (opere della rete stradale ma anche nelle aree delle abitazioni e delle zone industriali) e che riducono i trasferimenti finanziari verso la proprietà fondiaria.


-         Un insieme di progetti di assetto nei quali le opere di trasporto assumono un posto privilegiato.

-         Un discorso che legittima queste procedure e queste strumentazioni, una discussione basata sulla salvaguardia e sull'assetto dell'igiene e dell'estetica, sulla protezione della proprietà, sulla necessità di un intervento focalizzato a grande scala e sulla regione urbana conosciuta come il gradino deconcentrato dello stato.



1960

-

Il fallimento del P.a.d.o.g.

La "Région Parisienne"

La Région Parisienne si estende sino a 60-90 km da Notre Dame. Essa abbraccia interamente i dipartimenti della Seine, della Seine-et-Marne, della Seine-et-Oise, e una piccola parte del dipartimento dell'Oise. La Région Parisienne si estendeva per 12950 kmq, pari al 2.4 % della superficie territoriale della Francia. Essa contava, al censimento del 1962, una popolazione di 8,5 milioni di abitanti, pari al 18.5 % della popolazione totale della Francia.


La Région Parisienne nel 1965 circa (Fonte: P. Hall, 1966)

A Parigi l'indice di incremento naturale è stato superiore a quello dell'intera Francia, anche perché a Parigi vive una notevole percentuale di popolazione giovane. La realtà è che la Francia stava assistendo negli anni '50-'60 ad una trasformazione molto rapida della sua struttura economica, cui si accompagna un indice molto elevato di incremento demografico naturale. Dal quadro generale dell'occupazione, si rileva infatti un afflusso sempre maggiore di forze lavorative nei settori dell'industria e dei servizi, e una riduzione nel settore dell'agricoltura. I documenti interessati per ovviare a queste esigenze sono due: il Padog o Plan d'Aménagement et d'Organisation Générale de la Région Parisienne del 1960 e l'Avant-Propos de Programme Duodécennal pour la Région de Paris.

La struttura di Parigi: il centro

A rigore, Parigi è la Parigi storica, la Ville de Paris. Situata su di un importante nodo stradale, nel punto in cui la grande arteria che dalle Fiandre porta al Mediterraneo attraversa la Senna, al centro della fertile Ile de France, Parigi, come Londra, ha origini romane. Durante il Medioevo la città, al pari della metropoli inglese, subì uno sviluppo alquanto limitato. Nonostante i disperati tentativi dei re di Francia tesi a limitare lo sviluppo della città, dal XVI secolo in poi, Parigi continuò ad espandersi. Verso la metà del XIX secolo contava già un milione di abitanti, e fu allora, nel 1860, che la città raggiunse la sua dimensione definitiva. A molti sono familiari i venti arrondissements in cui è divisa Parigi: dieci di questi (dall' XI al XX) entrarono a far parte della metropoli durante la sua ultima fase di espansione e costituiscono gli arrondissements periferici. La caratteristica predominante della città di Parigi, è al tempo stesso il suo fondamentale problema, è costituito dalla congestione: congestione della popolazione, delle attività, del traffico, della struttura fisica. Nel 1962 la città di Parigi contava 2.970.091 abitanti, ammassati in 105 kmq. L'alta densità, tuttavia, non comporta necessariamente misere condizioni abitative; essa rispecchia in parte la tendenza tipicamente francese per un tipo di vita raccolta, vissuta all'interno della città e, al tempo stesso, rivela in ampie zone del centro l'esistenza di problemi abitativi di dimensioni gigantesche. I parigini, al pari degli abitanti di altre città, non sono riusciti a definire con precisione il centro della loro città: aree residenziali e quartieri d'affari si fondono intimamente sia nel cuore delle città, sia negli arrondissements periferici che in quelli centrali. Una definizione soddisfacente è tuttavia quella che comprende dieci arrondissements "centrali" dal I al X. Nel 1954, in media, il 63% della popolazione lavorativa della regione di Parigi doveva lasciare la propria zona residenziale per raggiungere i posti di lavoro. Questo schema di spostamenti pendolari trae origine dal carattere delle attività che si svolgono nel centro e dalla composizione sociale dei cittadini ad esse legati. Il cuore della città racchiude il centro degli affari. Comprende il centro finanziario, intorno alla Borsa, nel I, VIII e IX arrondissement; ad  ovest del centro finanziario, e in parte coincidendo con esso, da zona dei negozi di lusso, in particolare nel I e nell'VIII arrondissement; il centro amministrativo, specialmente intorno agli Invalides, nel VII arrondissement, a sud della Senna; e infine l'università e le istituzioni ad essa collegate a sud della Senna, nel V e VI arrondissement. Negli arrondissements periferici, il modello di occupazione crea problemi ben diversi. Nell'XI, XII, XIX e XX arrondissement, per tradizione i quartieri poveri di Parigi, ha sede una fitta massa di imprese commerciali e industriali, a contatto immediato con le abitazioni delle persone  che vi lavorano, con un conseguente e reciproco disagio.

La Seine-Banlieue e i suoi sobborghi esterni (la parte del departement della Senna che si trova oltre i confini della città)

L'amministrazione qui è in gran parte indipendente dal quella di Parigi. Corrisponde con buona approssimazione al suburban ring della regione londinese. Ma tra i due sobborghi vi sono molte differenze, a partire dalla densità abitativa, derivate dalle profonde divergenze tra le tendenze sociali dei popoli, nel caso quello francese e anglosassone.

In Francia case unifamiliari sono spesso costruite accanto ad edifici a più piani (a differenza di Inghilterra, Germania o Stati Uniti) Lo sviluppo delle banlieue si è verificato in massima parte negli anni compresi tra le due guerre, in un periodo di sfrenate speculazioni, dove l'unica preoccupazione era quella di reperire appezzamenti atti a essere rivenduti rapidamente. Di conseguenza vaste superfici giudicate meno interessanti sotto questo aspetto furono lasciate da parte: si trattava in genere di aree scarsamente servite da mezzi di trasporto. Negli ultimi anni queste aree sono state rilanciate per grandi blocchi di appartamenti. Il risultato è alquanto strano: alti edifici sorgono vicini ad aree tuttora abbandonate e coperte di sterpi, creando un netto contrasto con la ordinata monotonia dei sobborghi inglesi, americani o tedeschi.

Fra i quartieri residenziali si inseriscono spesso costruzioni industriali di tipo più moderno. Queste aree agiscono da poli magnetici sulla manodopera, attirando lavoratori da considerevoli distanze attraverso l'area urbana. Questo movimento non esercita tuttavia sul sistema dei trasporti una tensione paragonabile a quella generata dai flussi radiali verso il centro. Il problema centrale dei sobborghi non è infatti questo, quanto piuttosto l'inadeguatezza delle attrezzature. La fretta e la mancanza di un piano preciso hanno conferito un'impronta particolare allo sviluppo della zona suburbana.

I problemi centrali della regione di Parigi

Traffico: la pianificazione di Parigi è legata principalmente a un solo nome: Haussmann. Sotto qualche aspetto però la sua opera si è dimostrata poco felice. I suoi boulevard danno l'ingannevole impressione che Parigi sia una città pronta ad adeguarsi all'era della motorizzazione. Ciò non corrisponde alla realtà: malgrado le ampiezze i boulevard sono stranamente inadeguati a sostenere grandi volumi di traffico e la maggior parte di essi converge in ronds-points assolutamente incapaci di smistare il flusso proveniente dai boulevard. Haussmann però rifiutò di allargare le strade già esistenti e preferì costruire i suoi nuovi boulevard parallelamente ad esse. Di conseguenza, Parigi dal 1949 ha potuto trasformare i suoi boulevard nel più esteso sistema d'Europa di strade a senso unico: un sistema che ha compensato alcuni dei più gravi errori commessi da Haussmann nella pianificazione della rete stradale. L'altra grave critica mossa all'opera di Haussmann è quella di aver destinato grandi superfici alla viabilità del traffico, ma di non aver previsto parcheggi, se non lungo le vie stesse.



Un altro grave errore di pianificazione riguarda il modello di circolazione di Parigi e precisamente la pianificazione della rete ferroviaria urbana. A Parigi, come in altre città europee, era logico impedire che le principali linee ferroviarie penetrassero nel cuore della città. Erano però necessari due provvedimenti affinché il sistema dei trasporti risultassero efficienti: il primo consisteva in un efficiente collegamento tra le stazioni terminali e il centro della città. Haussmann però non ha assolto a questo importantissimo compito: le stazioni sono infatti frequentemente situate in punti inadatti, lontani dai principali boulevard e sono di conseguenza teatro delle peggiori congestioni di traffico di Parigi. Il secondo provvedimento avrebbe dovuto alleggerire il traffico delle principali linee ferroviarie nell'area suburbana interna, mediante una rete ferroviaria a frequenti fermate. Neppure questo fu attuato: le linee del metro infatti non furono estese, salvo alcune eccezioni, oltre i confini dell'area municipale.

Edilizia residenziale: Anche il secondo problema ci riconduce ad Haussmann. Egli fece demolire in fretta molte zone della città, senza preoccuparsi della sorte degli abitanti dei quartieri poveri di Parigi. Ad essi non era dato altro che di trasferirsi altrove e furono costretti, per via degli affitti troppo elevati, a traslocare nelle nuove e malcostruite abitazioni degli arrondissement periferici, dove si concentrano oggi i più gravi problemi edilizi. Oggi Parigi, per una mancata e tempestiva legge sanitaria, si ritrova di fronte a giganteschi problemi causati da strutture invecchiate e da standard edilizi inadeguati.

Nel 1960, il Padog, o piano per la regione di Parigi, cercò di calcolare il fabbisogno di nuove abitazioni sulla base di alcune indagini condotte in altre sedi. Considerata la necessità di demolire entro breve tempo le abitazioni malsane, di dare una nuova casa alle famiglie numerose, di liberare le vecchie abitazioni, risultò un fabbisogno di 50.000 nuove abitazioni all'anno, senza contare le ulteriori 25.000 per l'incremento demografico annuale. Nonostante l'adempimento di queste onerose richieste da parte dell'edilizia locale, ci si ritrovò ancora ad avere sottovalutato i potenti flussi migratori verso la città.

Lo sviluppo territoriale: i  problemi precedentemente illustrati traggono origine dagli errori commessi in passato, ma sono continuamente aggravati dallo sviluppo di Parigi e della sua popolazione, che determina un crescente disagio nel sistema dei trasporti urbani e per la viabilità del centro. La domanda era: dobbiamo permettere un ulteriore sviluppo di Parigi?

Paris et le désert francais: A dare inizio al dibattito fu Francois Gravier nel suo libro Paris et le désert francais del 1947. Egli mostrò la straordinaria concentrazione della vita francese a Parigi, risultato di una lunga tradizione di accentramento amministrativo, mantenutasi viva attraverso l'ancien regime e tutte le rivoluzioni sin dal 1789. Gravier documentò le conseguenze amministrative di un simile stato di cose: lentezza burocratica, predominio della Sorbona sulle università e delle banche nella finanza. Nel corso del XIX secolo questo processo è stato aumentato: le ferrovie nuove convergevano su Parigi ignorando i centri della provincia. Gravier chiedeva nel suo studio che questo circolo vizioso fosse spezzato in favore di una politica di decentramento e di un nuovo orientamento della vita francese che desse maggiori poteri alla provincia.

Politica di decentramento: Il libro di Gravier sollevò in tutta la Francia un grande interesse per le tecniche della pianificazione regionale e il governo iniziò una politica di decentramento provinciale della attività industriale fin dal 1949.


Piano del PADOG del 1960: obbiettivi regionali. Lo scopo fondamentale del piano è di contenere ogni ulteriore sviluppo fisico dell'agglomerato
parigino. Il piano è decisamente contrario alla creazione di nuove città, in quanto queste potrebbero aumentare la forza di attrazione della regione di Parigi; esso tollera al massimo uno sviluppo limitato delle città periferiche. (Fonte: P. Hall, 1966)


Lo sviluppo futuro di Parigi: E' di importanza fondamentale rendersi conto che, per quanto riguarda la popolazione, il termine " Parigi e il deserto francese" è poco realistico. La provincia francese può essere considerata un deserto dal punto di vista culturale, intellettuale e sociale, ma non dal punto di vista della popolazione. Il problema reale non è più se Parigi continuerà a succhiare la linfa vitale della Francia, ma in che misura si svilupperà  rispetto alle altre città della provincia, dato che entrambe saranno destinate a un rapido sviluppo.

Il principio base del Padog è questo: lo sviluppo di Parigi dovrà svilupparsi all'interno dei confini dell'agglomerato. Ciò ha incontrato serie opposizioni. Da un lato si sostiene che la politica promossa dallo schema indebolirebbe le più produttive attività di Parigi, negando alla Francia l'opportunità di diventare la capitale d'Europa. Invece di cadere in un nuovo sviluppo anarchico provocato dalla speculazione, è indispensabile procedere a una effettiva opera di pianificazione e provvedere in tempo ad organizzare i servizi pubblici necessari. Ma tutto ciò non potrà essere realizzato mantenendo gli attuali confini dell'agglomerato: il Padog ha tentato di procedere su questa base.

La strategia del Padog

Il Padog fu approvato il 6 agosto del 1960. In seguito nel 1961 furono rese pubbliche le linee direttrici di un piano più dettagliato per l'area centrale: le plan d'urbanisme directeur de la ville de Paris. Entrambi cooperano lungo la medesima strategia, riassunta in tre punti fondamentali:

1.       Ridurre la congestione al centro migliorando sostanzialmente le infrastrutture dei trasporti

2.       Prevenire contemporaneamente un'ulteriore congestione al centro dirottando l'espansione verso l'esterno, sia limitando l'insediamento di nuovi uffici al centro, sia creando nuovi nuclei nell'area suburbana.

3.       Far fronte all'imponente problema dell'obsolescenza edilizia dell'area centrale, attuando simultaneamente un programma di restauro e risanamento da un lato, e di demolizione e rinnovamento dall'altro.


Piano del PADOG: proposte per la rete stradale. L'obiettivo principale è quello di provvedere a un buon numero di strade a scorrimento veloce, che dal centro della città raggiungano i confini dell'agglomerato.

La rivoluzione dei trasporti

Il Padog ha in programma un'ambiziosa rete di autostrade che si irradiano dalle porte della città.

Il problema comune a tutte le autostrade urbane è quello di distribuire il traffico una volte raggiunte le aree congestionate del centro: il Padog adotta la soluzione classica degli anelli radiali. Di grande importanza è il boulevard periferico che corre intorno al centro, immediatamente al di la delle porte e che segue in buona parte il tracciato di una vecchia ferrovia circolare.

Il Padog ha inoltre introdotto un concetto totalmente nuovo nel sistema di trasporto parigino: una linea metro espresso a grande profondità, volta a stabilire un collegamento diretto tra il centro e i sobborghi. Il sistema adottato è comunque paragonabile a quello che Londra gi conosceva fin dagli anni venti.

Parigi policentrica

Forse l'idea più rivoluzionaria del Padog è di "divertebrare" (termine coniato dal Gravier) le aree suburbane con la creazione, in pochi punti selezionati nel cuore di queste aree, di nuovi giganteschi centri di occupazione e di residenza, completi di ogni servizio sociale.

Queste aree devono essere sufficientemente grandi da poter influenzare realmente la vita della regione, che si stende su di un vasto territorio, ed essere servite da una rete adeguata di trasporti.

Il Padog prevede quattro di queste aree. La prima, la più problematica, è La Defense, un area di 7 kmq a soli 4 km a ovest dell'arco di trionfo. Il secondo grande centro è nella zona pianeggiante di Vélizy-Villacoublay, a ovest di Parigi e a sud de la Defence. Il terzo centro è il più importante per la zona suburbana, e rappresenta un forte sforzo di rinnovamento del più provato settore della zona suburbana, il settore semindustriale di St Denis e Aubervilliers, situato  a nord nord est.

Il recupero del centro

Il piano opera su due linee di attacco: una è diretta a impedire un'ulteriore espansione del centro degli affari verso le aree residenziali periferiche mediante un'opera di zonizzazione. Il centro della città è diviso in tre zone: il quartiere degli affari, il quartiere amministrativo e l'università. Il quartiere degli affari si sposterà verso la Defense; il centro amministrativo si estenderà a Villacoublay e l'università in zone esterne alla città.


L'altra linea di attacco ha come obiettivo il mantenere e il restaurare gli edifici che costituiscono il patrimonio della città.



Una nuova strategia per Parigi

La strategia del Padog del 1960 si fondava sulla premessa che era al tempo stesso possibile e desiderabile limitare lo sviluppo fisico di Parigi, e per questo fallì. Nonostante fossero sorte otto nuove metropoli d'equilibrio la popolazione di Parigi continuava a salire. Per far fronte a questo sviluppo furono proposte otto nuove suddivisioni che sostituissero i tre dipartimenti della regione. Ne risultò un nuovo piano, lo "Schema Directeur d'aménagement ed d'urbanisme de la région de Paris". L'idea di porre dei limiti allo sviluppo di Parigi è nel '65 già abbandonata e dimenticata.  Per raggiungere gli obiettivi il piano rifiuta il principio della cintura verde e delle new towns. A un modello rigidamente assiale sarà sostituito un nuovo modello che seguirà il corso della Senna a valle. Le sponde del fiume saranno protette come zona ricreativa, mentre a nord e a sud sorgeranno nuove comunità su larga scala.


Dal piano del Padog è conservata la realizzazione di nuovi centro urbani atti a ristrutturare i sobborghi.




1965/75

-

Dallo S.d.a.u.r.p. allo S.d.a.u.r.i.f.

La struttura radiocentrica che da decenni provoca l'espansione a macchia d'olio era ora conservata e potenziata mediante le autostrade radiali e gli anelli di circonvallazione e una metropolitana rapida regionale per il trasporto delle masse suburbane impiegate nelle attività direzionali localizzate nel nucleo storico - che doveva però essere alleggerito da quattro nuovi centri localizzati nei quattro punti cardinali.

La staticità del Padog, che delimitava rigidamente il territorio urbano, senza quasi possibilità di espansione, rendeva necessaria la concessione di deroghe che hanno interessato in un quinquennio ben ottantamila alloggi costruiti all'esterno della frontiera tracciata dal piano.

Nuove strutture amministrative

Essendo ormai chiara la necessità di definire i contenuti del piano regionale, diventava pure chiara l'urgenza di istituire un ente regionale per dare all'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme gli elementi programmatici.

Il nuovo ente regionale, dotato di autonomia finanziaria mediante un'imposta speciale, aveva il compito di:

1.        Studiare i problemi sia della sistemazione urbanistica della regione, nella totalità o in alcune parti, sia dell'organizzazione di servizi pubblici di interesse regionale;

2.        Nei limiti delle proprie risorse finanziarie, sovvenzionare enti pubblici per la realizzazione di attrezzature di carattere regionale, o di aiutare tali enti nell'emissione di prestiti, o di assumere direttamente, previo accordo degli enti interessati, l'incarico di opere di carattere regionale;

3.      Presentandosene la necessità, raggiungere accordi con gli enti locali, per lo studio e la realizzazione di progetti collettivi, ed eventualmente la gestione di servizi pubblici.

Organo di pensiero e di coordinamento, solo eccezionalmente di gestione, il Distretto assumeva così l'incarico della programmazione economica, e soprattutto finanziaria, e della pianificazione urbanistica a livello regionale.

La preparazione dei programmi

Nella prima metà del secolo l'alleanza di molteplici fattori ha causato un grosso ritardo nel patrimonio edilizio come nelle attrezzature e nei servizi pubblici. La causa del ritardo negli investimenti e del disordine urbanistico andava ricercata nella cortezza di vedute degli enti locali stessi, che non hanno mai saputo presentare un programma finanziario o un piano di lavori pluriennali, l'équipe dirigente del Distretto presentava il 23 feb. del 1963 una bozza di programma duodecennale che, arrivando nel 1975, avrebbe potuto inserirsi esattamente nei due prossimi piani economici nazionali, coordinandone gli investimenti per la regione di Parigi.  Si tentava una valutazione quantitativa delle attrezzature pubbliche, una proiezione delle tendenze demografiche e lo studio delle opportunità e della possibilità di correggere gli sviluppi in atto. Le previsioni demografiche non lasciavano dubbi sull'improbabilità di raggiungere l'obiettivo di stabilizzare la popolazione nel 1970, e suscitavano una notevole inquietudine, non ancora scomparsa, nelle altre regioni.

Soltanto il potenziamento del polo parigino avrebbe quindi potuto conservare alle regioni orientali le loro possibilità di progresso giacché un ristagno economico della regione di Parigi, che avrebbe condotto rapidamente a declassarla nei confronti degli altri poli di sviluppi europei sarebbe stato molto dannoso e (tali regioni) ben difficilmente potrebbero sormontare l'handicap causato dall'impotenza, anche relativa, dell'unico grande centro intellettuale, finanziario e di consumo al quale sono strettamente legate.

Le previsioni demografiche sono tuttavia la parte più controversa del piano. Il governo vantava una politica regionalistica e il decentramento.  Il risultato era un piano, del resto senza valutazione dei costi, per ammucchiare nella regione parigina il quarto della popolazione e un'automobile su tre.

Si afferma da un lato. La principale debolezza dello schema è, probabilmente, di non aver consentito di dissipare dubbi  assai diffusi all'epoca: "non si deve confondere la crescita della regione parigina con lo sviluppo dell'economia del paese. Si può certamente supporre che l'esistenza, in Francia, di un polo principale largamente predominante non è imposta dalla natura delle cose e dalle possibilità offerte dallo spazio economico francese. E' invece verosimile che tale predominanza tolga all'economia una parte dello sviluppo che potrebbe derivare dall'esistenza di uno o parecchi altri poli". (C.L.I.P.A.R. rapporto del colloquio di Vincennes)

Dai calcoli per il dimensionamento spaziale dell'espansione urbana possono essere tratte le seguenti considerazioni.

Le necessità spaziali aumentano ancora più rapidamente dei contenuti. I posti di lavoro dell'industria e nei servizi richiedono - si afferma - una superficie unitaria doppia dei posti creati in passato, le abitazioni consumano una superficie tripla delle case prebelliche, soprattutto per il verde e le aree di sosta delle auto.

Il sistema di pianificazione

Lo schema regolatore regionale si inseriva in un nuovo sistema che perfezionò i piani urbanistici, intercomunali e particolareggiati, e il programma economico quinquennale per tutto il paese, che coesistevano ignorandosi a vicenda, inserendo i primi in uno schema territoriale vasto e abbondantemente dimensionato, il secondo in una prospettiva a lunga scadenza. Scopo dello schema regionale era la definizione di una trama per l'inserimento dello sviluppo delle principali funzioni urbane richieste sia dall'aumento del livello di vita sia dall'incremento demografico. I mezzi e i tempi per l'attuazione delle previsioni furono determinate per il periodo fino al 1975.

La situazione attuale

Il nucleo centrale della regione, sede delle amministrazioni pubbliche e private, dell'università, del commercio di massa e di lusso, meta delle gite turistiche, occupa appena un quarto del territorio comunale di Parigi. L'altra parte della capitale, gli ex - faubourgs che le classi privilegiate ignorano quasi del tutto, precede, facendolo prevedere, il magmamorfo del banlieues, con le quali costituisce il resto dell'agglomerazione. Metropoli compatta, Parigi ha bisogno di respiro. Negli anni recenti le espansioni residenziali hanno però continuato a invadere gli ultimi spazi interni rimasti liberi, tendendo a riempire le penetrazioni dello spazio agricolo fra le espansioni radiali.

Tali assenze di politica urbanistica, diretta conseguenza della timidezza del piano regionale del 6 agosto 1960 (Padog), oltre ad allontanare ancora di più il verde agricolo dei quartieri esterni di Parigi e della corona suburbana interna che avrebbero avuto bisogno di esserne avvicinati, causava, sovrapponendosi alle incoerenze del sistema fiscale che alimenta le casse degli enti locali, gravi insufficienze nelle attrezzature e nei trasporti pubblici.

Una metropoli policentrica

La ricerca dei rimedi per migliorare la struttura e le attrezzature dell'area urbana attuale e per soddisfare le necessità spaziali programmatiche è stata guidata da alcuni principi, che, pur essendo ormai classici non erano mai stati applicati in sufficienza su una tale scala:

1.        La mancanza di vita nei nuovi quartieri periferici, l'insufficienza delle attrezzature, la progressiva paralisi del centro richiedono la creazione di nuovi centri direzionali per dare autonomia alle nuove espansioni, che potranno essere organizzate come nuove città, e per strutturare la vecchia periferia intorno a nuclei moderni, forti e diversificati.

2.        La scarsità di aree fabbricabili e la conseguente occupazione degli spazi liberi interni impongono l'abbandono del limite assoluto fissato nel piano del 1960 all'espansione urbana e la scelta di direttrici "preferenziali" per le nuove città.

3.        Per facilitare i contatti e gli scambi fra lo spazio urbano attuale e le espansioni pianificate, fra le aree edificate e le aree libere sarà necessaria un'organizzazione unitaria della futura région urbaine.

La prima idea, d'altronde eliminata quasi subito, era di sistemare i nuovi quartieri ai margini dell'area urbana attuale. La capacità ricettiva da prevedere, di tre milioni di abitanti per il 1985, significava un'enorme estensione della macchia d'olio. La seconda ipotesi era di creare nuove grandi città ai limiti della regione amministrativa. Derivata dall'esperienza inglese l'idea è stata scartata perché le nuove città avrebbero potuto assorbire le possibilità di sviluppo delle città delle regioni limitrofe che la politica di pianificazione territoriale prevede di potenziare. Un'altra considerazione che ha influito sulla decisione negativa adottata per le nuove città esterne è stata la difficoltà di orientare verso i nuovi insediamenti le attività legate alla vita della capitale, ed il pericolo di creare non nuove città ma giganteschi dormitori. La terza idea, applicata nello schema regolatore, è l'organizzazione dei nuovi insediamenti lungo direttrici "preferenziali".

Giudicata impossibile la rottura brutale della dinamica espansionistica che la scelta di una sola direttrice di sviluppo richiederebbe, si è preferito incanalare l'espansione lungo una nuova serie di assi autostradali e ferroviari.

Le direttrici di sviluppo

"Parigi non può fare a meno di andare verso il mare" (Henry Prost) perché, puntando al mare, lo sviluppo urbano segue la vallata della Senna, una delle principali arterie di traffico del paese, con la maggiore via fluviale navigabile, una ferrovia elettrica, una autostrada in cantiere e un'altra progettata. Un analogo movimento orografico e una non inferiore ricchezza del paesaggio indicano altri due assi di sviluppo: la vallata della Senna a monte di Parigi e la vallata della Marna. Si stava  esaminando anche la vallata dell'Oise.




La rottura del sistema radiocentrico è realizzata dalle direttrici tangenti alla periferia, che si innestano nelle espansioni lungo le vallate. L'asse meridionale attraversava per novanta chilometri le nuove città di Tigery, Evry, Palaiseau, Plaisir les Gatines, Mantes. L'asse settentrionale appariva meno definito. La relazione e la planimetria non erano d'accordo. Mentre la prima parla di direttrice tangente, la seconda indica un asse esattamente radiale che si dirige verso Meaux partendo dal centro di Parigi, e un altro asse, effettivamente tangente, che univa i centri direzionali delle nuove città di Pointoise e Beauchamp con il centro di ristrutturazione che occupava, secondo il piano,  il migliaio di ettari del vecchio aeroporto del Bourget. L'idea di seguire la vallata della Marna, felice per le possibilità di inserimento nella regione urbana di grandi spazi verdi lo è meno se si considera la permanenza dalla struttura radiocentrica. I settori della regione che non furono investiti dalle espansioni pianificate avrebbero conservato la loro destinazione agricola e forestale.

Il traffico

In realtà il sistema di sviluppo assiale adottato faceva poggiare le probabilità di attuazione dello schema sull'organizzazione e sui tempi di realizzazione della rete autostradale e della


metropolitana rapida e regionale. Durante questo secolo la proporzione delle persone che lavorano all'esterno del loro comune di residenza è aumentata più rapidamente della popolazione attiva. 


Censimenti (in migliaia)

1901

1906

1921

1926

1931

1936

1954

1962

Pop. Attiva

2.538

2.715

3.001

3.216

3.412

3.031

3.528

3.911

Migranti pendolari

100

135

308

448

572

532

975

1.166


La distribuzione dei posti di lavoro all'interno dell'area urbana non è razionale, e provoca, ed allunga, i movimenti pendolari. Meno precisa la delimitazione quantitativa degli spostamenti per acquisti. Si ritiene che gli spostamenti interni siano egualmente distribuiti in tre gruppi - movimenti pendolari, affari e acquisti - il resto per motivi vari con predominanza di viaggi per svaghi e contatti familiari. Per smaltire il traffico Parigi ha la nota rete hausmanniana e di boulevards e avenues, concepita quando la regione era molte volte meno popolata di adesso, e che funziona ormai piuttosto male. Anche buona parte delle linee della metropolitana era ai limiti della capacità. Tutti gli assi sono radiali e sono la maggiore causa dell'intasamento del centro. Per il centro, lo schema attribuisce, come in passato, un ruolo principale ai trasporti pubblici, con il miglioramento della metropolitana, la costruzione della metro rapida regionale, e con facilitazioni per il traffico degli autobus. Il traffico automobilistico era alleggerito mediante la costruzione di un sistema di parcheggi periferici, collegati con la ferrovia o la metropolitana. Anche per i collegamenti all'interno della regione urbana i trasporti pubblici avevano la preferenza. Il sistema ferroviario sarebbe stato completato dalla metro regionale, e nelle intenzioni dei pianificatori avrebbe dovuto eliminare almeno in parte i difetti della precedente struttura monocentrica.

I centri direzionali dovevano essere in massima parte isole pedonali per ottenere l'effetto di massa, di folla, che la gente ama e ricerca nel centro di Parigi.

La metropolitana rapida regionale

La metropolitana regionale è certamente il principale vettore dello sviluppo urbano. Tutte le linee previste correvano all'interno delle direttrici prescelte e attraversano i centri direzionali delle nuove città. Se da un lato ciò facilitava la guida delle espansioni periferiche, da un altro lato incoraggiava ulteriormente lo sviluppo delle attività direzionali nel centro di Parigi. Tutte e tre le linee previste attraversavano infatti il centro, e gli investimenti pubblici erano sovvenzioni che avvantaggiavano le aziende esistenti o che furono sistemate nel centro di Parigi.

La rete stradale

Classificazione:

1.        Rete primaria, per i collegamenti tra i centri della regione urbana.

2.        Rete secondaria, per la distribuzione del traffico autostradale all'interno del tessuto urbano.

3.        Rete terziaria, o locale, per raggiungere i singoli utenti, che potranno accedervi senza limitazioni.

Le attività industriali

Unico grande mercato di consumo di un paese senza grandi città, Parigi concentra una proporzione massiccia delle attività industriali francesi. I tre quarti degli operai dell'industria automobilistica sono nella regione della capitale. Le abitudini acquisite e la forza di inerzia mantengono a Parigi un grosso nucleo di industrie che potrebbero benissimo funzionare altrove. Lo schema regionale intendeva facilitare il decentramento delle industrie all'interno della regione, e prevedeva una capacità ricettiva largamente dimensionata, sulla base di 50 posti di lavoro all'ettaro.

Le attività terziarie

Più della metà della popolazione attiva della regione di Parigi nel 1962 era impiegata nel settore terziario. In periferia le attività sono distribuite territorialmente e qualitativamente a tre livelli:

1.        Servizi indotti, commercio al minuto di prima necessità, amministrazione locale, distribuiti nelle aree residenziali.

2.        Centri urbani con supermercati, servizi relativamente specializzati, uffici per aziende indipendenti dalle attività del centro regionale, attrezzature pubbliche intercomunali: liceo, collegio universitario, centro sportivo culturale.

3.        Centri direzionali delle nuove città, con attività diversificate dalle attrezzature amministrative e culturali ai grandi magazzini, ai centri di svago subregionali, alle università.

La salvaguardia del centro storico

Il sistema di traffico e le proposte per la distribuzione territoriale delle attività dovevano lasciare intravedere la possibilità di allontanare dal centro storico la duplice minaccia delle demolizioni generalizzate per qualche illusoria soluzione dei problemi del traffico e delle demolizioni localizzate per la costruzione di palazzi per uffici pubblici o privati.

Le previsioni dello schema per il nucleo centrale di Parigi sono una depressione qualitativa all'interno di un lavoro che può globalmente essere giudicato positivo. Le incongruenze dello schema derivano infatti dalla deliberata e dichiarata intenzione di conservare a Parigi tutte le attività accumulatevisi nel corso dei secoli. "Roi, Sorbonne, Prévot des marchands".

"Le Roi" aveva deciso di non andarsene, e nessuno poteva fargli cambiare idea. Nuovi edifici amministrativi sorgevano un po' dovunque, continuando però a concentrarsi nel quartiere dei ministeri.

La "Sorbonne" che avrebbe avuto tutte le carte in regole per insediarsi nel nucleo storico, finora aveva saputo solo costruire gli squallidi e sproporzionati edifici del nuovo "campus" scientifico della Halle-aux-vins e impiantare una grande residenza per studenti nella lontana periferia.

Una parte delle "corporazioni" del " Prévot des marchands" avrebbe dovuto quindi andarsene. Il mondo degli affari non è privo di forze dinamiche, e il movimento centrifugo è in corso da parecchi anni

Il risultato dello schema è un enorme "centro urbano" assiale lungo la classica direttrice dei campi elisi, ancorato nella periferia occidentale alla nuova prefettura del dipartimento degli Hauts-de-Seine e all'università di Nanterre, e a Parigi alle due stazioni di Lione e di Austerlitz. Classica manovra di accerchiamento del centro storico e non meno classico pericolo di erosione del patrimonio architettonico, e immediato pericolo di distruzione della ricchezza qualitativa dl paesaggio urbano.

Il "tempo libero"

L'ultimo, ma originale capitolo dello schema, trattava delle attrezzature per gli svaghi. L'espansione della regione urbana dovrebbe sviluppare la tendenza dei cittadini a ricercare il contatto con la natura, aumentando fortemente la richiesta degli spazi per gli svaghi all'aperto. Alle direttrici di espansione, che si inseriscono tra le foreste, rispettandone l'integrità e mettendole a diretta disposizione degli abitanti delle nuove città che sarebbero sorte, si sovrapponeva una politica di acquisti delle foreste private con l'attuazione di un programma di trasferimento alla collettività di 9.140 ettari.

I programmi di attuazione

La valutazione quantitativa degli investimenti era in corso per la preparazione del programma finanziario decennale - obiettivi per il 1975. Le nuove città che avevano la precedenza furono quelle situate sulla rete autostradale o su autostrade già previste.

La seconda riforma amministrativa

Le possibilità di attuazione della nuova politica urbanistica erano certamente aumentate dalla seconda riforma amministrativa della regione, contenuta nella legge del 10 luglio 1964. Per snellire e decentrare le amministrazioni provinciali la legge aveva istituito nuovi dipartimenti: sopprimendo la Seine e la Seine-et-Oise, i dipartimenti della regione passano da tre a otto, compreso un "dipartimento di Parigi". Per attenuare le differenze, i territori dei nuovi dipartimenti contenevano un numero di abitanti abbastanza uniforme, con una media intorno al milione.


Dipartimento

Popolazione

1962

1970

1975

1985

Ville de Paris

2.753.014

2.670.000

2.600.000

2.500.000

Hauts-de-Seine

1.366.120

1.574.000

1.698.000

1.761.000

Val-de-Marne

967.217

1.214.000

1.347.000

1.464.000

Seine-Saint-Denis

1.069.137

1.283.000

1.396.000

1.558.000

Val d'Oise

546.253

790.000

929.000

1.237.000

Yvelines

694.542

922.000



1.076.000

1.470.000

Essonne

480.720

738.000

892.000

1.160.000

Seine-et-Marne

525.762

609.000

662.000

850.000

Per quanto necessaria e positiva l'azione riformatrice appare incompleta, ferma a metà strada.


La politica fondiaria

Il piano regionale del 1960, che precludeva qualsiasi possibilità di espansione all'interno della frontiera corrispondete ai limiti dell'agglomerato esistente, e obbligava quindi a vincolare le sole aree rimaste libere all'interno delle vecchie espansioni, è un'altra causa del fallimento del primo tentativo di normalizzazione del mercato delle aree.

La nuova politica fondiaria sembrava quindi bene impostata e avviata: la volontà di attuare interventi pubblici di grande ampiezza può consentire di aggirare gli ostacoli. Una dimostrazione concreta è stata fornita di recente da un servizio pubblico molto efficiente, l'"Aéroport de Paris", con la collaborazione di un gruppo speciale del Demanio. In pochi mesi sono stati comprati quasi tutti i terreni per la costruzione del nuovo grande aeroporto di Roissy-en-France, e il decreto che dichiara di pubblica utilità l'esproprio dei 2915 ettari dell'aeroporto servirà quindi soprattutto a fissare al valore agricolo il prezzo dei pochi terreni rimasti da espropriare.


Lo schema e gli utenti

Gli abitanti di una città dovrebbero normalmente essere i primi a interessarsi alla pianificazione. Malgrado l'importanza assunta nella vita quotidiana dai mezzi di comunicazione di massa, non sembra che la gente si preoccupi molto del miglioramento dell'ambiente in cui vive. I partiti politici considerano tuttora l'urbanistica una materia esclusivamente "tecnica" non degna del loro interesse. Almeno, questa è la conclusione più logica che si possa trarre dal loro impressionante silenzio.


Avendo cercato di evidenziare al massimo i difetti e le insufficienze che lo schema regionale ci sembra contenere, sentiamo anche la necessità di dire che tale lavoro, per la vastità delle dimensioni, l'audacia della maggior parte delle sue molteplici proposte, le novità metodologiche, i contributi scientifici è, per noi,  un fatto culturale di primaria importanza, e anche una lezione di efficienza operativa che le pubbliche amministrazioni, non solo italiane, dovrebbero meditare.



SDRIF: obiettivo 2015

Trasporti: priorità a quelli pubblici.

Largamente orientato verso i trasporti pubblici, lo schema dispone sullo sviluppo della rete stradale senza passare per lo "scomparto" di Parigi, la sistemazione della periferia e la decongestione della vicina corona, senza accordarsi inoltre sui fondi pubblici destinati alla rete stradale sotterranea.

Il ruolo dei futuri trasporti rapidi pubblici "Eole de Meteor" già in cantiere, si affermano come motori dei collegamenti radiali.

L'armatura del sistema dei trasporti pubblici è costituita da: l'estensione del RER verso i poli dello sviluppo, la creazione di un nuovo metrò attorno la capitale e il potenziamento dei collegamenti dentro le "villes nouvelles".

Altre componenti della parte del piano riguardante i trasporti sono il prolungamento delle otto linee della metropolitana e la creazione di una nuova linea del RER.

I progetti stradali ridotti.

Il 70% degli spostamenti all'interno della regione si effettuano individualmente. Lo schema si sforza di prendere in considerazione la circolazione automobilistica specialmente entro la "banlieues". Priorità principale: l'autostrada A86 e la Francilienne.  L'ordine di realizzazione e le modalità d'inserimento nel paesaggio restano da stabilire. Per preservare la qualità di vita dei quartieri attraversati, le soluzioni scelte saranno necessariamente molto onerose.

Rilancio delle costruzioni.

L'incremento demografico esige la costruzione di 60.000 alloggi annuali per porre una risposta ai bisogni, essendo il mercato degli alloggi tremendamente bloccato all'interno della regione. La sistemazione dello spazio designa cinque poli a livello europeo (Parigi, Roissy, Marne-la-Vallée, Massy e la Défense), undici poli regionali, tre poli entro la vicina corona e tredici città "traits d'union".

Rapporto sull'occupazione.

630.000 dei 860.000 posti di lavoro creati entro l'anno 2015 saranno situati entro la grande corona. Le industrie avranno a disposizione della loro espansione circa 10.000 ettari dentro i settori. Il piano regola la crescita del terziario secondo due criteri fondamentali: rapportare l'impiego alla zona evitando di aggravare il disequilibrio tra l'est e l'ovest, e creare poli urbani comprendenti posti di lavoro, abitazioni e servizi.

La protezione dell'ambiente.

Boschi e foreste: proteggere dall'urbanizzazione i 270.000 ettari di boschi e foreste  situati nelle zone semiurbane. Creare una rete verde nell'agglomerato urbano. Obbiettivo globale: 10 mq di spazio verde per abitante. Aree paesistiche: i 110.000 ettari a vocazione agricola dovranno accettare il più possibile le costruzioni e i servizi riguardanti queste attività, mentre l'urbanizzazione dei borghi resterà moderata.

Aree agricole: il piano definisce 500.000 ettari di spazio agricolo per limitare al massimo lo sviluppo sul suolo agreste.

 



 - Indice generale -

 · Dalla prima legge fondamentale allo S.d.r.i.f.                                                                        1                       

 · 1928 - 1941: il primo piano regionale                                                                                      3

 · 1960: il fallimento del P.a.d.o.g.                                                                                              5

 

 - La "Région Parisienne"                                                                                                                                                      5

 - La struttura di Parigi: il centro                                                                                                                                           5

 - La Seine-Banlieue e i suoi sobborghi                                                                                                                              6

 - I problemi centrali della regione di Parigi                                                                                                                        6

 - Edilizia residenziale                                                                                                                                                             7

 - Lo sviluppo territoriale                                                                                                                                                       7

 - "Paris et le désert francais"                                                                                                                                               7

 - Politica di decentramento                                                                                                                                                  7

 - La strategia del P.a.d.o.g.                                                                                                                                                   8

 - La rivoluzione dei trasporti                                                                                                                                                9

 - Parigi policentrica                                                                                                                                                               9

 - Il recupero del centro                                                                                                                                                         9

 - Una nuova strategia per Parigi                                                                                                                                        10

 · 1965 - 1975: dallo S.d.a.u.r.p. allo S.d.a.u.r.i.f.                                                                      11

 - Nuove strutture amministrative                                                                                                                                       11

 - La preparazione dei programmi                                                                                                                                        11

 - Il sistema di pianificazione                                                                                                                                                12

 - La situazione attuale                                                                                                                                                          12

 - Una metropoli policentrica                                                                                                                                               12

 - Le direttrici di sviluppo                                                                                                                                                     13

 - Il traffico                                                                                                                                                                              13

 - La metropolitana rapida regionale                                                                                                                                   14

 - La rete stradale                                                                                                                                                                   14

 - Le attività industriali                                                                                                                                                          14

 - Le attività terziarie                                                                                                                                                              14

 - La salvaguardia del centro storico                                                                                                                                  15

 - Il "tempo libero"                                                                                                                                                                 15

 - I programmi di attuazione                                                                                                                                                 15

 - La seconda riforma amministrativa                                                                                                                                  15

 - La politica fondiaria                                                                                                                                                           16

 - Lo schema e gli utenti                                                                                                                                                       16

 · Sdrif: obiettivo 2015                                                                                                               17

 - Trasporti: priorità a quelli pubblici                                                                                                                                  17

 - I progetti stradali ridotti                                                                                                                                                    17

 - Rilancio delle costruzioni                                                                                                                                                  17

 - Rapporto sull'occupazione                                                                                                                                               17

 - La protezione dell'ambiente                                                                                                                                              17

 · Bibliografia                                                                                                                               I

 - Riviste                                                                                                                                                                                  II

 - Siti Internet                                                                                                                                                                         III









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